Итак, немного остановимся на самой принципиальной конструкции: Part Time on Demand схема в идеальных условиях моноприводная – когда машина едет по ровному сухому асфальту, ведущей является одна ось – для тяжелых внедорожников вроде Tahoe или Grand Cherokee задняя, для компактных кроссоверов – передняя. Бывает, что есть возможность вообще отключить режим полного привода для экономии топлива, например на Mitsubishi Outlander (но потом его, конечно, нужно будет не забыть включить обратно, когда ситуация станет не столь благоприятной). В автоматическом режиме AWD, межосевая муфта будет в полной готовности подключить дополнительную ось при проскальзывании ведущих колес. У некоторых кроссоверов, вроде Jeep Compass, муфту можно вообще заблокировать перед особо опасным участком бездорожья и тогда на каждую ось крутящий момент будет передаваться постоянно. Тяжелые мощные внедорожники подготовлены, разумеется, лучше – кроме блокировки муфты у них есть демультипликатор, а саму муфту перегреть достаточно сложно, полный привод работает, даже когда из под капота валит белый дым и воняет палеными фрикционами. Но на компактных кроссоверах, долгий штурм бездорожья закончится быстро и плохо, можете даже не сомневаться – AWD там не приспособлен для трофи-рейдов и сие нужно отчетливо понимать. Вообще, покупая автомобиль с Part Time on Demand, стоит оный предварительно опробовать, благо сейчас автопроизводители предоставляют покупателю такую возможность. Особенно это актуально, когда для вас важна внедорожная составляющая. У некоторых компаний электронные помощники работают великолепно, у некоторых – хуже, а у некоторых не работают вообще, хоть и заявлены в спецификации. Пристальное внимание стоит обратить на имитацию межколесных блокировок, чтобы потом не застрять посреди мелкой лужицы на грунтовой дороге.
Ну и самая честная схема полного привода, которая только существует в природе, называется Full Time – «Всё Время». Исчерпывающе. Самая дорогая, как в использовании, так и в ремонте. Кроме, того, данная конструкция вызывает неудовольствие строгих экологов, поскольку постоянный полный привод, при прочих равных, заставляет машину потреблять больше топлива – больше механических потерь, но контроль над авто тут переходит на иной уровень. Как всегда, каждый производитель автомобилей называет это по-своему: Mitsubishi – Super Select, Jeep – Quadra Drive, Audi - Quattro и т.д. и т.п. Уже понятно, что бюджетная техника редко может похвастаться схемой Full Time, но есть и некоторые исключения, например, отечественная «Нива», или начальные маломощные Imprez`ы с МКПП. Три дифференциала предполагают выдающуюся управляемость и одновременно налагают на автопроизводителя ряд дополнительных обязательств по усовершенствованию конструкции, так как свободные дифференциалы не устраивают никого, ни «спортсменов», ни «джиперов». Необходима частичная, а то и полная блокировка планетарных передач в различных режимах, что приводит к увеличению сложности схемы. Например, всем известная конструкция от Audi называется Quattro и ее отличительной особенностью всегда являлся межосевой дифференциал повышенного трения Torsen. Но это вовсе не значит, что на Q7 и A8, Quattro полностью идентична – для внедорожника важно одно, для представительского седана другое.