Много хороших людей, нужных для дела и по-человечески близких сердцу каждого из нас, потерял и продолжал терять наш коллектив. Но работа стоять не могла. На место очередного погибшего находилась замена, а если немедленно подобрать её не удавалось, осиротевшие задания с большей или меньшей степенью равномерности распределялись между живыми. Испытания продолжались.
Новых опытных самолётов в годы войны строилось очень мало: все равно, какими бы выдающимися качествами такой самолёт ни блеснул, его шансы на внедрение в серийное производство (а только с этой перспективой и создаётся опытная машина) практически были ничтожно малы. Перестройка потребовала бы нескольких месяцев, в течение которых не выпускалась бы ни новая, ни старая модель. Позволить себе такую роскошь в военное время никто не мог. Исключения из этого жёсткого, но необходимого правила — такие, как, например, самолёт Ту-2, заслуживший в боях репутацию лучшего фронтового бомбардировщика второй мировой войны, — были крайне редки. Для этого новая машина должна была обладать перед существующими преимуществами, без преувеличения подавляющими.
Поэтому главным в нашей работе стало всемерное улучшение и усовершенствование серийных образцов, уже выпускаемых в массовом масштабе. На это была нацелена конструкторская мысль, это же было и предметом большей части испытательных полётов. Будущий историк авиации, без сомнения, не обойдёт своим вниманием этот технический подвиг: в старые конструкции на ходу вдыхалась новая жизнь. Скрупулёзному анализу подвергался каждый лючок, каждый болтик, каждая щель, и в результате к концу войны самолёты, внешне почти не отличавшиеся от своих довоенных прототипов, превосходили их по скорости на сто, сто двадцать, даже сто пятьдесят километров в час.
Тем не менее все понимали, что вечно так продолжаться не может. Возможности, которые предоставляло облагораживание внешней и внутренней аэродинамики самолёта и повышение мощности мотора, были к концу войны практически исчерпаны. Новые, ещё большие скорости могли быть получены только ценой принципиально новых технических решений.
Нужен был новый двигатель — лёгкий, компактный и в то же время во много раз более мощный, чем поршневой. Нужен был самолёт совершенно новых аэродинамических форм, способный реализовать эту огромную мощность.
Реактивная авиация стучалась к нам в дверь.
И вскоре первые отечественные опытные реактивные самолёты МиГ-9, Як-15 и с небольшим интервалом после них Ла-150 конструкции С.А. Лавочкина появились на нашем аэродроме.