Но в тот момент, когда ты с ним договоришься, дело можно считать забронированным. То, что Берни скрепляет рукопожатием, окончательно и нерушимо. Каждый в Формуле 1, организатор или гонщик, знает цену рукопожатия Экклстоуна, и это, конечно, облегчает работу. Иногда ставится вопрос, является ли Экклстоун гением в заключении сделок. За такого гения я его не держу, но считаю лучшим человеком, которого могу представить, чтобы проводить политику Формулы 1.
Самое волнительное, что произошло за два моих года в Brabham, было появление «автомобилей-пылесосов» в середине сезона 1978 года. У них хотя и были более ранние аналоги, такие, как американский Chapparal из 60-х годов, но за эту новую разработку Brabham отвечал лишь мозг Гордона Марри. Технические предпосылки уже были соответствующим образом подготовлены, Lotus с идеей «автомобиля-крыла»[18] был намного впереди других и, тем самым, превосходил их на трассах. Марри искал собственное решение, чтобы усилить прижимной эффект машины. По регламенту вентиляторы были, в общем, разрешены, если служили для охлаждения мотора. Марри смог обеспечить это условие, перенеся радиаторы назад. Но главным предназначением большого заднего вентилятора была, разумеется, откачка воздуха из-под днища, хотя ни Brabham, ни Гордон Марри в этом никогда бы не сознались. Конкуренция предполагала, что Марри задумал что-то сильно недоброе, и атмосфера была серьезно отравлена. Берни Экклстоун добыл акт техкомиссии, которая сначала подтвердила легальность конструкции.
В сущности это была плохая, неприятная в управлении машина. Она обладала огромной недостаточной поворачиваемостью, а если убрать газ, все становилось еще хуже. Вентилятор приводился в движение от двигателя, и на низких оборотах эффект подсоса был тоже небольшим. После пары тестовых кругов в Брэндс-Хэтч я начал менять свой стиль езды. В том случае, когда автомобиль отказывался следовать за поворотом руля, надо было сильнее давить на газ, вместо его сброса. Тем самым машина сильнее присасывалась днищем и позволяла невероятные скорости в поворотах — первая ласточка того, что нас могло ожидать позже, на доведенных конструкциях «автомобиля-крыла».
То, что конкуренты не имели против нас никаких шансов, было ясно, даже великолепные Lotus, имевшие суперпилотов — Андретти и Петерсона. «Автомобили-пылесосы» были своевременно готовы для шведского Гран-при в Андерсторпе, и нашей самой большой заботой было — не показывать их явного превосходства, а то было бы уж очень неловко. На тренировках Джон Уотсон и я ездили с полными баками и делали все, чтобы избежать поул-позиции.