Авиация и время 2002 04 (Журнал «Авиация и время») - страница 38
29 ноября 1996 г., пилотируемый С.Г.Борисовым и Б.И.Веремеем, Ту-144ЛЛ впервые поднялся в воздух. Началась работа по выполнению запланированных летных экспериментов. В результате впервые в мире были получены детальные данные по аэродинамическому нагреву конструкции такой большой размерности на всех режимах полета, причем замеры производились в 300 точках. Исследовано распределение давлений на поверхности крыла и фюзеляжа, состояние погранслоя и величина сопротивления трения. Замерено температурное состояние двигательных отсеков и топливной системы. Оценено влияние земли на характеристики крыла малого удлинения. Изучены деформации крыла на различных режимах полета. Все эксперименты выполнялись комплексно, часто одновременно, чтобы сократить число полетов. Всего на Ту- 144ЛЛ было выполнено 19 экспериментальных полетов и 8 - с участием американских летчиков-испытателей ГФулертона и Р.Риверса для качественной оценки ими характеристик сверхзвукового самолета. В апреле 1999 г. все работы по программе Ту-144ЛЛ были завершены.
В наши дни, через 45 лет после начала работ над СПС, через 35 после их первых полетов, через 25 после ввода в эксплуатацию, этот вид транспорта практически не используется. Полеты остающихся в строю «Конкордов» этого вывода не меняют, ибо доля перевезенных ими пассажиров на фоне дозвуковых самолетов пренебрежительно мала. Внедрению СПС препятствует сложный клубок факторов, среди которых недостаточная по современным понятиям экономичность, слишком вредное воздействие на окружающую среду и высокая закупочная стоимость. В сочетании с мощным развитием за последние 30 лет дозвуковых лайнеров эти обстоятельства привели к определенной переоценке ценностей на воздушном транспорте. Интерес к СПС намного уменьшился.
Обслуживание Ту-144 в аэропорту Домодедово
Ту-144 на стоянке в Музее ВВС в Монино
Взлетает Ту-144 ЛЛ
Все это в полной мере относится к Ту-144. Во сколько обошлось его создание, не знает никто. Об этом можно лишь догадываться, имея в виду некоторые косвенные признаки. Например, что Франция и Великобритания истратили на разработку «Конкорда» в 7 (!!!) раз больше средств, чем планировалось. А ведь они не переделывали самолет, да еще дважды, как это имело место в программе Ту-144! И если «Конкорд» приносит сейчас хоть какую-то экономическую отдачу за счет фантастической цены на билеты (полеты на нем воспринимаются как экзотика), то программа Ту-144 по современным понятиям является эталоном убыточности. Но это если говорить о непосредственной экономической отдаче. Однако нельзя сбрасывать со счетов огромный технологический скачок, который совершили в ходе работ над Ту-144 авиационная и смежные отрасли промышленности СССР. Нельзя забывать и о многочисленных летных экспериментах, поставленных с участием Ту-144, и об опыте, полученном конструкторскими организациями в ходе его разработки, примененном позже при создании стратегического бомбардировщика Ту-160.