В середине февраля два доработанных двигателя прибыли в Москву, и 21 февраля В.С.Ильюшин выполнил еще одну рулежку.
Вылет назначили на субботу 22 февраля. Самолет был тщательно подготовлен, разрешение Методсовета МАП на первый вылет, выданное к 13 января, имело силу. 22 февраля 1975 года, летчик-испытатель ОКБ B.C. Ильюшин на первом экземпляре опытно-экспериментального самолета Т8-1 в первый раз поднялся в воздух. Этот день и стал днем рождения нового самолета Су-25, возродившего в СССР тип самолета-штурмовика. Недаром присутствовавший при этом событии первый заместитель главкома ВВС, маршал авиации А.Н. Ефимов, как горячий энтузиаст и сторонник нового самолета, провозгласил в тот день тост: «За возрождение штурмовой авиации!». Но чтобы довести «до ума» пока еще достаточно «сырую» машину, предстояло еще много работы и несколько лет испытаний и доводки нового самолета.
С февраля по ноябрь 1975 года на самолете Т8-1 был выполнен первый этап летных испытаний, задачей которого было определение основных летно-технических характеристик, оценка характеристик устойчивости и управляемости самолета и проверка совместимости силовой установки с ракетным и стрелково-пушечным вооружением при пусках и стрельбе в полете. Основной объем полетов на этом этапе выполнял B.C. Ильюшин. По инициативе Е.А. Иванова заводские испытания опытно-экспериментального самолета были превращены в совместные с заказчиком. Была образована комиссия во главе с маршалом Ефимовым А.Н., которая периодически собиралась по ходу испытаний. Была образована испытательная бригада специалистов Научно-исследовательского института ВВС во главе с подполковником А.И.Марченко. В течение первых четырех месяцев, с февраля по конец июня, на базе ЛИС ОКБ в ЛИИ, выполнялись полеты на определение скоростей, километровых расходов топлива на различных режимах полета и с различными вариантами подвесок. Особое внимание уделялось определению характеристик устойчивости и управляемости, так как на Т8, впервые после долгого перерыва в реактивной авиации, вновь отрабатывалась безбустерная система управления. И в этом плане первые полеты принесли ожидаемые результаты.
Как и предполагалось, отсутствие бустеров привнесло в характеристики системы управления некоторую нестабильность, в частности, повышенные усилия на ручке управления движением самолета в поперечном и продольном каналах. Большие усилия на ручке управления, особенно по крену, и малая эффективность элеронов (отмеченные В.С.Ильюшиным еще в первых полетах), привели к существенной доработке крыла. В частности, увеличилось удлинение крыла, изменилась конфигурация элеронов, были установлены пружинные сервокомпенсаторы в продольном и поперечном каналах.