Авиация и космонавтика 2010 02 (Журнал «Авиация и космонавтика») - страница 22
Доработки на самолете Т8-1 несколько затянулись, т.к. включали полную переделку носовой части фюзеляжа с установкой титанового кабинного блока, встроенной стремянки и отсека под 30-мм пушку ГШ-2-30, расположенным с левой стороны; установку новых двигателей Р-95Ш и соответствующую доработку мотогондол; замену консолей крыла на новые, с большим размахом и контейнерами тормозных щитков на за-концовках. Позднее провели доработку хвостовой части фюзеляжа с изменением внешних обводов под блоки выброса ИК-ловушек и диполь-ных отражателей, а также доработку всех систем самолета.
Первым на испытания после доработок вышел самолет Т8-2, получивший теперь индекс Т8-2Д. В ноябре 1976 года его вновь перевезли на ЛИС, а 7 декабря 1976 года летчик-испытатель ОКБ В.С.Ильюшин облетал самолет после доработок. С января 1977 года на нем началось выполнение длительной программы ЛКИ, основной целью которых было снятие ЛТХ с новыми двигателями. Но первые полеты в декабре 1976 года принесли новые заботы. В обоих полетах 7-го и 17-го декабря B.C. Ильюшин неизменно отмечал, что на самолете существует тряска в хвостовой части и самолет «ходит» за ручкой управления двигателем (РУД), то есть при подаче ручки газа вперед (на увеличение тяги) самолет начинает кабрировать. Всего этого не было раньше ни на Т8-1 ни на Т8-2.
Ряд наземных экспериментов привел к выводу, что струя газов от двигателя Р-95Ш, имеющего в 1,5 раза большую взлетную тягу, касается нижней поверхности стабилизатора, а вектор тяги двигателя проходит в нескольких сантиметрах ниже центра тяжести самолета. Это и приводило к тем явлениям, о которых докладывал Владимир Сергеевич после полетов.
Самолет Т8-2Д
Кабина Т8-2Д
Двигателистов попросили «сломать» сопло и отклонить его ось вниз на 2 градуса. Это же отодвигало струю от стабилизатора, и вектор тяги стал проходить через центр тяжести самолета. Но для большей гарантии самолетчики изменили угол поперечного «V» горизонтального оперения. До февраля 1977 года ГО имело поперечное «V» - 5°, то есть концы оперения были опущены вниз.
Поскольку ГО было конструктивно выполнено неразъемным и имело симметричный профиль, его развернули на 180 градусов вокруг продольной оси самолета и поперечное «V» стало +5°.
После этих доработок, которые были выполнены в феврале 1977 года, тряска и «хождение за РУДом» исчезли. Кроме этого, в 1977 году были продолжены испытания по устранению недостатков в характеристиках устойчивости и управляемости самолета. В частности, для снижения усилий на ручке управления в поперечном канале была разработана и опробована система бокового управления, выполнялись также другие доводочные полеты. В октябре 1 977 года самолет участвовал в наземном показе авиатехники, устроенном на авиабазе Кубинка. А к ноябрю 1977 года этап заводских летных испытаний на самолете Т8-2Д был успешно завершен. В дальнейшем, в течение 1978-1980 годов Т8-2Д достаточно интенсивно использовался при проведении испытаний по отдельным программам для отработки систем управления и силовой установки, в частности по определению характеристик устойчивости и управляемости при использовании пружинных сервокомпенсаторов на элеронах и руле высоты, а также по исследованию устойчивости работы и предотвращению заглоханий и помпажа двигателей Р-95Ш при пусках НУРС.