Авиация и время 2003 01 (Журнал «Авиация и время») - страница 20
Су-15УТ №00-01 перед началом испытаний
С 10 июня по 30 августа 1969 г. на том же Су-15 №02-01 провели повторные контрольные испытания с новой парой двигателей. Характеристики удалось повысить до требуемого уровня, за исключением одной: величина рубежа перехвата в ЗПС цели, летящей на высоте 23000 м со скоростью 1400 км/ч. оказалась 150 км. что было на 25 км ниже заданной. Тут специалисты ОКБ нашли нетрадиционное решение: выполнив очередной полет не с двумя ПТБ, а с одним, получили рубеж перехвата в 195 км Проблема была снята.
Другим сюрпризом, выявленным о ходе контрольных испытаний, стало обнаружение. так называемых упоров на ручке управления самолетом (РУС). Это явление ужо было известно, его вызывала недостаточная мощность бустеров, проявлявшаяся на некоторых режимах полета в связи с резким увеличением шарнирных моментов на органах управления. Для Су-15 такими режимами оказались маневры на незначительных высотах в трансзвуковой зоне (М=0, 92-0, 97). Упор был обнаружен только в продольном канале управления. По заключению военных, "наличие упоров приводит к невозможности на высотах менее 1500 м… выполнять маневры с перегрузкой более 3. 5. что ограничивает возможности (самолета) по ведению маневренного воздушного боя и перехвату маневрирующих воздушных целей".
Хотя "диагноз" и методы "лечения болезни" были, вроде бы. очевидны, борьба с этим явлением вылилась в длительную кампанию. К решению ее привлекли отраслевую науку в лице ЛИИ, где в конце 1968 г. на Су-15 №01-04 провели специальную исследовательскую программу по определению шарнирных моментов и достаточности располагаемого усилия бустеров Ведущим исполнителем от ЛИИ выступила Л. В. Левашова, а полеты выполнил летчик-испытатель А. А. Щербаков Сделанные выводы оказались не столь катастрофичны. как у военных: упоры могут -затруднять пилотирование, если летчик не ознакомлен с этой особенностью (самолета)».
Параллельно в ОКБ искали решение проблемы. Сперва хотели обойтись -малой кровью», попытавшись снизить шарнирные моменты на стабилизаторе за счет изменения углов отгиба триммерных пластин и применения новых подшипников Выполнив на Су-15 №№0002 и 01-02 ряд летных экспериментов, выяснили, что оптимальным является угол отгиба пластины -9". при котором зона возникновения упоров на РУС уменьшилась до высоты 850 м. Это несколько снизило остроту проблемы, но не ликвидировало ее полностью. Но фоне более насущных задач, работу отложили до лучших времен. К ней вновь вернулись после оснащения Су-15 крылом с «наплывом». Избавиться от возникновения упоров удалось, применив более мощные гидроприводы. Проведенные в 1970 г. испытания показали, что на самолетах, оснащенных новыми бустерами БУ-220. упоры возникают только при полете с выпущенными тормозными щитками или отказе одной из бустерных систем. БУ-220 стали устанавливать на серийных Су-15 во всех каналах системы управления. Использование развивавшего еще большее усилие БУ-250 снимало вопрос с упорами практически полностью. Такой вариант был реализован уже на Су-15ТМ, где эта история имела свое продолжение.