Эти испытания показали, что вибрационные и ударные нагрузки на РЛС и ракеты очень высоки, а элементы планера и вооружение при взлете с грунта сильно загрязняются. Для ракет с тепловыми ГСП это практически со 100% вероятностью означало срыв выполнения боевой задачи, т. к. заляпанная грязью головка самонаведения просто не могла нормально работать. В конце 1967 г. на Т-58Л установили новую удлиненную переднюю опору шасси. оснащенную механизмом разворота и двумя колесами меньшего диаметра. Под новую опору пришлось серьезно доработать ее нишу и носовую часть фюзеляжа. В следующем году были проведены совместные с ГК НИИ ВВС испытания самолета.
Несмотря на явную нецелесообразность применения лыж на перехватчике, они еще какое-то время рассматривались в качестве штатного сменного шасси для модернизированного Су-15. Позднее от них все же отказались, но работы, выполненные на Т-58Л, не пропали даром. Так. на серийных Су-15 воздухозаборники обдува генераторов и продува мотоотсека перенесли с нижней на верхнюю поверхность фюзеляжа, т. к. было отмечено, что в противном случае при работе с грунтовых ВПП они сильно забиваются грязью. На II этапе модернизации в серию была внедрена получившая положительный отзыв летчиков-испытателей новая передняя опора шасси. Сам Т-58Л еще несколько лет использовался в ОКБ для экспериментов, связанных с базированием самолетов на грунте. В начале 1974 г. его передали в академию им. Н. Е. Жуковского, а впоследствии он стал экспонатом музея ВВС в Монино. где находится и поныне.
Су-15. Испытания по отдельным программам
В 1966-75 гг. в ОКБ. ЛИИ и ГК НИИ ВВС на опытных и серийных Су-15 проводились многочисленные испытания различных систем и оборудовании (только за 1966-69 гг. было выполнено 26 таких Программ) Рассмотрим лишь некоторые из них,. связанные с доводкой силовой установки и вооружения.
Двигатели типа Р-11Ф-300 хоть и отличались большей надежностью, чем АЛ-7Ф. но отнюдь не были лишены недостатков Их эксплуатация но МиГ-21 выявила такие явления, как помпаж, самопроизвольная остановка на больших высотах, нестабильный запуск в полете и др. Полеты на Су-15 в строевых полках внесли в этот перечень определенное своеобразие. Выявилась, например, повышенная пожароопасность силовой установки, о также низкая надежность систем сигнализации о пожаре и пожаротушения. Так. только в 1968-69 гг. в авиачастях ПВО произошло 6 предпосылок и 2 летных происшествия по таким причинам. Были подобные случаи и и ОКБ. 30 сентября 1969 г. в очередном полете на Су-15 0002 по программе отработки САУ-58 после отключения форсажа Ильюшин обнаружил. что створки сопла не закрылись и решил срочно возвратиться на аэродром. Там выяснилось, что причиной отказа стал прогар форсажной камеры в месте крепления стабилизатора пламени, о результате чего огненная струя, как газовым резаком, пережгла трубы гидросистемы управления соплом и начала выжигать конструкцию планера К моменту приземления силовой шпангоут хвостовой части "висел на честном слове". В 1972 г аналогичная ситуация привела к потере самолета №11-42. который оказался единственным Су-15, разбившимся в ОКБ 12 июня летчик-испытатель А. С. Комаров выполнял очередной полот по определению характеристик поперечной устойчивости и замеру температур а ХЧФ. Ему повезло меньше, чем Ильюшину – прогар форсажной каморы произошел о место расположения тяг управления самолетом, и пилотировать машину стало невозможно. Летчику пришлось катапультироваться. Он получил серьезные травмы, после чего два года не участвовал в летных испытаниях.