Авиация и время 2003 01 (Журнал «Авиация и время») - страница 54

Су-15 стал для ОКБ П. О. Сухого логическим завершением ряда истребителей- перехватчиков, начатого Су-9 и Су-11 От них достались по наследству "генетические болезни", например, высокая посадочная скорость. Надо признать, что борьба за -оздоровление» самолета носила половинчатый характер. Так, дли улучшении ВПХ предусматривалась установка только системы УПС, а иные варианты (например, введение отклоняемого носка крыла) даже не рассматривались. Причиной являлась превратно понимаемая борьба за унификацию конструкции планера и сохранение проверенных компоновочных решений.

Интересным представляется и вопрос, насколько была оправдана замена двигателей типа АЛ-7 на Р-11. Ведь к 1966 г.. кот да Су-15 был запущен в серию, все основные недостатки АЛ 7 удалось устранить, и аварийность Су-7/9/11 снизилась до среднего в советской военной авиации уровня. Если вспомнить, что на базе Су-7Б в 1970-х гг. было создано целое семейство самолетов типа Су-17М с двигателями АЛ-21Ф-3. то можно рассмотреть и модную ныне альтернативную историю развития Су-15. на котором вначале устанавливались бы АЛ-7Ф-2, а при дальнейшей модернизации – АЛ-21Ф-3.

Возвращаясь в реальный мир, приходится констатировать, что Су-15 имел резервы дальнейшего развития, которые остались не использованными. Как уже указывалось о статье, на нем не стали устанавливать РЛС, способную видеть цели на фоне земли, в результате с 1976 г. началось массовое перевооружение авиации войск ПВО на МиГ-23М, оснащенный станцией с такой возможностью.

Автор выражает искреннюю благодарность всем, кто помог ему в подборе материалов для данной статьи: С. С. Грачкову. В. Н. Зенкину. В. С. Ильюшину. К. Б. Кочкареву. В. С. Проклову. Г. П. Серову. А. А. Слезеву, Г. Л. Устьянцеву.

Приборная доска, левый и правый борта кабины Су-15

Приборная доска Су-15ТМ

Одноместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик Су-15 – цельнометаллический среднеплан нормальной аэродинамической схемы. Основные конструкционные материалы алюминиевые сплавы Д16, В95 и АК4. 1. ряд ответственных узлов изготавливался из легированных сталей 30ХГСА. 30ХГСНА и 30ХГСЛ. а отдельные элементы хвостовой части фюзеляжа, работающие в условиях высоких температур. – из титанового сплава ОТ4.

Фюзеляж – полумонококовой конструкции, состоял из двух частей головной и хвостовой (ГЧФ и ХЧФ), с разъемом по 34-35 шпангоутам.

Хвостовая часть отстыковывалась дли замены и обслуживания двигателей. Под радиопрозрачным конусом и в носовом отсеке (до шп. 4) располагалась РЛС РП-15М. Далее (до шп. 14я) следовали: отсек кабины пилота с расположенной под ним нишей передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования. Фонарь кабины состоял из неподвижного козырька с бронеблоком и сдвижной части из термостойкого оргстекла. По бокам кабины располагались воздухозаборники – регулируемые, с вертикальным трехступенчатым клином торможения. На боковой поверхности каждого воздухозаборника имелось по створке дополнительного забора воздуха. Для улучшения работы на больших углах атаки плоскости воздухозаборников отклонены от вертикали на угол 2. 5". За отсеком оборудовании располагался топливный отсек (до шп. 28). разделенный перегородками на три бака. Заканчивалась ГЧФ отсеком двигателей (между шп. 28 и 34). ХЧФ технологически состояла из 3 отсеков и съемного хвостового обтекателя На ней размещались 4 тормозных щитка суммарной площадью 1. 32 м с максимальным углом открытии 50".