Авиация и время 2005 06 (Журнал «Авиация и время») - страница 7
Испытания модели L-39 в аэродинамической трубе
Фюзеляж L-39 Х-01 в зале статических испытаний
Опытный самолет L-39 Х-02 в одном из первых полетов
Опытный самолет L-39 Х-03
Испытания катапультного кресла на L-39 Х-03
Опытный самолет L-39 Х-05
С самого начала Влчек остановился на классической схеме свободнонесушего низкоплана с трехстоечным убираемым шасси, размещением инструктора и обучаемого один за другим Для Альбатроса- было выбрано трапециевидное крыло с профилем NACA-64. Самолет решили оснастить стойками шасси повышенной прочности, что характерно для всех УТС. Для защиты двигателя от попадания посторонних предметов воздухозаборники расположили по бокам фюзеляжа над крылом Чтобы обеспечить освоение курсантами основ боевого применения, на машине предусмотрели установку двух подкрыльевых узлов подвески вооружения. Хорошо были продуманы вопросы наземного обслуживания самолета, в частности, размеры и расположение эксплуатационных люков выбирались так, чтобы максимально облегчить труд технического персонала.
Много внимания было уделено выбору силовой установки. С точки зрения надежности напрашивалось применение двух двигателей. Однако это вело к увеличению массы машины, усложняло эксплуатацию, повышало расход топлива и т.п Эти минусы убедили Влчека в достаточности одного двигателя, тем более, что степень надежности новых ТРД была уже весьма высокой. Что касается типа самого двигателя, то первоначально предполагалось установить чешский М-720 (заводское обозначение Walter Orion) тягой до 2500 кгс. над которым работало пражское предприятие Motorlet. Советская сторона настаивала на применении двухконтурного двигателя АИ-25 тягой в 1450 кгс. создание которого завершалось в ЗМК8 -Прогресс- (Запорожье) под руководством А.Г. Ивченко. В конечном итоге выбор сделали в пользу второго варианта, и причиной этого стали не только требования -старшего брата-. Все-таки пражский -Орион- был великоват для легкого УТС, а кроме того, после стендовых испытаний стало ясно, что его доводку быстро завершить не удастся.
В 1964 66 гг в аэродинамических трубах НИАИ был проведен большой объем продувок моделей в масштабах 1:4. 1:5 и 1:25. По их результатам окончательно определили форму крыла в плане, конфигурацию воздухозаборников и т.п. В феврале 1967 г. был готов деревянный макет самолета, и приступила к работе макетная комиссия. В том же году начались продувки изготовленной в Летнянах модели (масштаб 1:6,5) в скоростной и штопорной трубах подмосковного ЦАГИ продолжались подобные работы и в Чехословакии К концу 1968 г. весь комплекс аэродинамических исследований завершился.