«…Линия идет. Плавно, без остановок. Время – полдень, опоздание двадцать шесть минут от графика. Периодически в монотонный шум поезда вклинивается диспетчер и начинает раздавать выдержки. Кому минуту, кому две. Машинисты прекращают гонку и «висение на хвосте». Гнали как сумасшедшие, насилуя машину – и, нагнав две минуты, получили в центре выдержку эти же две минуты. Куда, спрашивается, торопились? До свидания, график, здравствуй, опоздание. Только согнали его до двенадцати минут, теперь подняли до двадцати, и это еще пик не начался.
Поезд едет. Нет, это нельзя назвать ездой. Медленно-медленно катимся под желтые. Опоздание растет. Уже тридцать минут. Причина? А кто его знает. Диспетчер молчит – значит, никто не сломался. Сорок минут! Нет, это уже несерьезно. Домой-то хочется!
– N-дцатый маршрут!
– Слушаю, диспетчер.
– Дежурная с Пролетарской доложила: за вами запах гари.
Блин, вот повезло-то…
– Понятно, диспетчер.
Сам по зеркалам вдоль состава: семь вагонов новых, не горит ли где желтая тормозная лампа, нет ли искр из-под вагона. Ничего. Никаких признаков. На Волгоградке закрыл двери и нажал педаль безопасности, чтобы проверить накат. Все нормально. Катимся.
Уффф… Ложная тревога. Видимо, кто-то по второму пути подтормаживал пневматикой, а дежурная посчитала, что это я «повез запах»… Обошлось на этот раз, пронесло…»
Такие ложные тревоги на пустом месте случаются довольно часто. Понятно, что дежурным незачем разбираться в тонкостях работы подвижного состава, но странно, что их не учат считывать показания бортовой сигнализации. Надо выучить всего две лампы: белую и желтую. И никаких проблем. А то начинается крик на всю линию:
– Диспетчер! N-дцатый маршрут уехал с ЗЕЛЕНОЙ горящей лампой!!!
Пафос, с которым эта фраза произносится в селектор, достоин школы Станиславского, а если приплюсовать запыхавшийся голос (бежала аж с середины платформы), то получается портрет минимум спасительницы города.
А горящая зеленая бортовая лампа всего-навсего показывает, что на вагоне выбито реле перегрузки. Чаще всего машинист выбивает его сам, чтобы определить неисправный вагон. Но сейчас встревоженный диспетчер начнет мотать нервы машинисту. Это не подарок – ехать в час пик на семи исправных вагонах и общаться с диспетчером. Переговоры с ним категорически запрещены при режиме «тяги – торможения». Значит, придется сбрасывать ручку в «ноль», что приведет к потере скорости и увеличит интервал (попробуй диспетчеру не ответить, достанет мертвого, вызывая). Нагнать интервал на семи работающих вагонах непросто. А виноват кто? Правильно, машинист! Он же сам ручку в «ноль» сбросил! Поезд потерял скорость, интервал вырос. Как ни забавно, вот так несколько слов дежурной в селектор способны вызвать опоздание…