Если содержащиеся в первой части процитированного документа факты соответствуют действительности, то это классический пример вредительства или головотяпства со стороны ответственных сотрудников железнодорожного транспорта. Непонятно, что опаснее.
В «шахтинском деле» многие «реабилитаторы» указывали на то, что аварии на шахтах были спровоцированы многочисленными нарушениями правил технологической безопасности, стремлением перевыполнить план по добыче угля и т. п. Это, по их мнению, и стало основной причиной аварий.
В ситуации с паровозами мы наблюдаем совершенно другую картину. Часть транспортных средств находилась в неисправном состоянии, и ответственные работники НКПС не только не пытались исправить ситуацию, но и любой ценой пытались скрыть этот факт. Как можно охарактеризовать действия этих лиц? Одним словом — вредительство.
В основной части этой книги уже говорилось о концессионерах, об их экономических преступлениях, об участии в коррупции. Однако концессионеры занимались не только извлечением сверхприбылей, но еще шпионажем, вредительством, организацией саботажа.
Так, председатель «Германского общества для поощрения промышленных предприятий» основную часть своего рабочего времени тратил на подготовку аналитических обзоров для германской разведки. Главную свою задачу он сформулировал в одном из писем на родину:
«Несмотря на то, что время, когда над Кремлем будет развеваться другое знамя, а не нынешнее кроваво-красное, придет само собой, промышленность Германии должна занимать в России одну высоту за другой и таким образом вбить осиновый кол в позвоночный столб большевистского правительства».
Были случаи и вредительства. Германия, строя в России военные заводы, получала возможность обходить договоры, запрещавшие ей производить технику оборонного назначения. Заводы не считались немецкими, при этом большая часть их продукции отправлялась в Германию. Вместе с тем немцы не горели желанием вооружать Красную армию. Так, германская фирма «Юнкере» построила в СССР предприятие, которое могло выпускать 300 самолетов в год. После того как 60 машин были переданы российской стороне, выяснилось, что летать они не могут в принципе.
…В 1919 году правление Южно-Русского металлургического общества эвакуировалось в Польшу. Своим уполномоченным бывшие владельцы оставили инженера Жарновского, который должен был сохранить завод до возвращения хозяев. Жарновский собрал особо доверенных служащих, довел до их сведения свое назначение и предложил выполнять указания не новой власти, а бывших хозяев. Естественно, не «за так», а за жалованье.