Бомбардировщики. Том I (Ильин, Левин) - страница 111
В результате был увеличен не только радиус действия (с 5495 км у B-36J до 6420 км у B-36J-III), но и скорость полета (до 681 км/ч на высоте 14330 м), B-36F-III и В-36Н-Ш – это самые скоростные варианты В-36.
В 1950 г. предлагалась модернизация самолета с установкой крыла и оперения увеличенной стреловидности и турбовинтовых двигателей со сверхзвуковыми винтами. Намечалась установка шести ТВД Аллисон Т40 или Пратт-Уитни Т34 мощностью по 4100 кВт (5575 л.с.) или перспективных двигателей, находящихся в разработке. Ожидалось, что при оснащении самолета дополнительными ТРД J47 практический потолок увеличится до 16800 м, а максимальная скорость – до 880 км/ч на высоте 15000…16800 м при дальности полета 16000 км с бомбовой нагрузкой 4,5 т. Вариант со сверхзвуковыми винтами должен был, как и YB-60, составить конкуренцию разрабатывавшемуся полностью реактивному Боингу В-52. Однако исследования, проводившиеся в США фирмой КертиссРайт и NACA, показали, что сверхзвуковые винты, хотя и позволяют достичь числа М=1,1, требуют значительного времени для исследований и доводки, а их высокая шумность трудноустранима. Идея применения сверхзвуковых винтов возникала и в нашей стране: с таким проектом выступило ОКБ А.Н.Туполева, предложившее использовать их на варианте Ту-95. Кейс у нас, так и в США эта идея не была реализована.
В-36J-III из последней партии построенных самолетов В-36
Винты на Ту-95 и показанном здесь его варианте Ту-142 – дозвуковые. Идея сверхзвуковых винтов не была реализована
Несмотря на продолжительный для поршневых самолетов пятилетний срок разработки, В-36 поступил на вооружение ВВС США «сырым». Известно, что первый В-36А поступил в строевую часть стратегического авиационного командования (САК) на базе Карсу- элл в июне 1948 г., но автору не удалось найти в печати дату достижения первым подразделением самолетов полной боеготовности. По-видимому, этот процесс растянулся на несколько лет.
Длительное освоение В-36 связано с почти непрерывным устранением недочетов и доработкой бомбардировщиков на начальном этапе их эксплуатации. Возникали проблемы с шасси, оборонительным вооружением, системой смазки двигателей, выявилась недостаточная прочность герметических перегородок, что одно время заставило ограничить высоту полета величиной 7620 м. Техобслуживание бомбардировщиков требовало специального оборудования, которое не было вовремя создано и т.д. В результате, если к концу 1948 г. в строю находилось 35 В-36А и В-36В, то через год численность парка достигла лишь 36 машин, т.е. увеличилась только на одну машину. Новые трудности появились с поступлением в строй вариантов с дополнительными ТРД. Частые остановки и повторные запуски в полете приводили к довольно значительному снижению срока службы ТРД. Межремонтный ресурс каждого из вспомогательных ТРД J47 составлял в 1950 г. лишь 40 ч, тогда как на бомбардировщике Боинг В-47 те же двигатели J47, применяемые в качестве основной силовой установки, имели ресурс по 100 ч. Причем резервы повышения надежности J47 были небольшими: предполагалось довести его нормальный межремонтный ресурс до 150 ч, а при его использовании в качестве вспомогательной установки – до 55 ч. Это также повлияло на эксплуатационную статистику: к концу 1950 г. было построено около 100 бомбардировщиков, но в строю находилось лишь 38, из которых боеготовыми были лишь единицы. Перелом произошел в 1951 г., к концу которого на вооружение поступило 98 В-36, а еще через год парк бомбардировщиков составил 154 машины. Разведчики начали поступать на вооружение в июне 1950 г.