Бомбардировщики. Том I (Ильин, Левин) - страница 185
Военно-транспортный самолет Локхид С-141 также создан с использованием технологии от ХВ-70
ХВ-70А взлетает для исследований в полете характеристик будущих сверхзвуковых пассажирских самолетов
Англо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд»
Российский сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 конструкции ОКБ им.А.Н.Туполева
Потеря второй «Валькирии» стала большим ударом для программы скоростных испытаний, так как этот образец самолета был оборудован автоматической системой управления воздухозаборником и летчики именно на нем предпочитали выходить на числа М›2,5. На втором самолете была выполнена оговоренная контрактом задача – продемонстрировать установившийся полет при М=3 продолжительностью не менее 30 м. Полет с М=3, проходивший 19 мая 1966 г. на высоте около 21 км, длился 32 м. Тем самым фирма заработала 275 тыс долл. – вознаграждение, предусмотренное контрактом с ВВС. Испытания оставшегося первого самолета продолжались еще два с половиной года: последний испытательный полет он совершил 17 декабря 1968 г., а 4 февраля 1969 г. был передан в музей ВВС. Налет обоих самолетов составил 249 ч 22 м в 128 полетах, из них более 42% (106 ч 48 м) на сверхзвуковых скоростях и более 20% (51ч 34 мин) при М›2.
Создание самолета ХВ-70 было крупным техническим достижением. Но хотя он и оставил глубокий след в авиации, его роль в основном свелась к освоению авиационной промышленностью новых технологических процессов производства конструкций из высокопрочных сталей и титана, которые были впоследствии применены на бомбардировщике Дженерал Дайнэмикс F-111, военно-транспортных самолетах Локхид С-5 и С-141, истребителе Макдоннелл-Дуглас F-4 и на других самолетах. В то же время компоновка ХВ-70 не стала образцом для последующих сверхзвуковых самолетов, хотя на нем и были предприняты масштабные исследования в рамках изучения сверхзвуковых пассажирских самолетов. Крупный недостаток пакетного размещения двигателей – увеличение массы конструкции из-за большой длины воздушных каналов. Поэтому, например, на англо-французском сверхзвуковом пассажирском самолете «Конкорд» было решено применить более короткие разнесенные гондолы двигателей, установленные под консолями крыла. На российском Ту-144 было применено промежуточное решение – отдельные гондолы, но со сравнительно небольшим разносом и размещением под фюзеляжем. Вообще говоря, установка двигателей под крылом разгружает крыло и таким образом облегчает конструкцию, но в то же время отказ одного двигателя и возникновение несимметрии тяги при сильном разносе двигателей может существенно усложнить пилотирование самолета и обеспечение его путевой устойчивости. Очевидно, конструкторы Ту-144 не пошли на большое разнесение двигателей в целях повышения безопасности полета, не будучи уверены в высокой надежности двигателей.