Бомбардировщики. Том I (Ильин, Левин) - страница 186

На ХВ-70 предполагали достичь сверхзвукового аэродинамического качества 8-8,5, дозвукового – около 12-13. Сравнительно высокое крейсерское качество «Конкорда» и Ту-144 – «бесхвосток» без переднего дестабилизатора, было получено благодаря усовершенствованию методов аэродинамического расчета, что позволило применить неплоское крыло оживальной формы в плане.

На Ту-144 реально достигнуто качество 8,1 при М=2, на перспективном сверхзвуковом пассажирском Ту-244, который также проектируется по схеме «бесхвостка», намечается получить качество 10 при М=2 и 15 при М=0,9. Кроме того, Ту-144 и «Конкорд» рассчитаны на меньшие скорости полета, по сравнению с ХВ-70, и выполнены, в основном, из обычных алюминиевых сплавов. США, как известно, так и не создали сверхзвукового пассажирского самолета.

Стратегический высотный «трехмаховый» разведчик Локхид SR-71

Поворотные концы крыла ХВ-70 существенно снижали безопасность полета: при их заклинивании в полностью отклоненном положении самолет не мог совершить безопасную посадку, и экипаж должен был катапультироваться.

В отличие от В-58, который одно время предлагалось модифицировать в маловысотный бомбардировщик, для «Валькирии» подобных предложений не было. Одна из причин этого – ее чрезмерная (на порядок выше, чем у «двухмахового» бомбардировщика В-58 и «трехмахового» разведчика SR-71) чувствительность к турбулентности атмосферы. «Валькирия» обладала таким недостатком несмотря на то, что удлинение крыла у нее было несколько меньше (1,75 в сравнении с 2,1 у В-58 и 1,9 у SR-71). Вызывалось это, главным образом, сравнительно малой жесткостью длинного фюзеляжа, хотя играла роль и малая удельная нагрузка на крыло (410 кг/м2 при максимальной фактической взлетной массе, тогда как у В-58 и SR-71 нагрузка достигала примерно 520 кг/м2 ).

ХВ-70 стал первой за рубежом крупной сверхзвуковой аэроупругой конструкцией. Его большие размеры, применение тонкого треугольного крыла и длинного гибкого фюзеляжа обусловили необходимость масштабных расчетов на аэроупругость. Эти расчеты выполнялись с применением новейшего по тому времени инструментария – цифровых и аналоговых ЭВМ, но все же не дали хороших характеристик самолета при полете в турбулентной атмосфере. Поэтому важной экспериментальной работой стали исследования на ХВ-70 системы GAS-DSAS, предназначенной для парирования нагрузок от воздушных порывов и подавления аэроупругих колебаний конструкции. Эта программа продолжила работы, проводившиеся на самолете Боинг В-52 (системы SAS и LAMS). Система GAS-DSAS предусматривала отклонение элевонов (по тангажу и крену), а также рулей направления по сигналам датчиков перегрузок. Исследования показали, что для уменьшения интенсивности изгибных колебаний фюзеляжа целесообразно использовать небольшие горизонтальные и вертикальные поверхности, расположенные по схеме «утка». В дальнейшем подобная система была применена на бомбардировщике В-1.