Что же касается приватизации, то над этим вопросом мы сейчас работаем, потому что есть люди и у нас, и у вас, которые не приемлют слова «приватизация», «акционирование», но поскольку мы живем в рынке, то этот процесс не остановить. Мы с участниками корпорации на правительственном уровне решим все вопросы, которые помогут нам в экономическом плане повысить нашу капитализацию.»
Хочется в очередной раз проявить национальную амбициозность, но мы попытаемся быть реалистами.»
«В России предполагалось создание финальной сборки самолета «Эмбраер-145», – продолжает Валерий Безверхний. – Мы такую работу по изучению этого предложения провели и доложили нашим бразильским друзьям, что рынок по этой категории достигает около 100 машин и условия продажи такой машины по стоимости – не более 10 млн долл. По предложению «Эмбраера» же самолет будет стоить примерно 17 млн долл. Поэтому никаких экономических перспектив по движению в этом направлении нет. Наши контакты продолжаются четыре месяца, мы встречались с их президентом на МАКС-2005, но пока это только хорошие дружеские отношения, не более – бизнеса там пока не просматривается. «Эмбраер» очень агрессивная и сильная компания, и надо сказать, мы с RRJ и Ан-148 являемся прямым конкурентом «Эмбраеру».
Говоря о программе Ан-124, Валерий Безверхний заметил, что это, конечно, уникальный нишевой продукт, но предварительный анализ по программе показывает, что он на сегодня имеет очень ограниченное количество потребителей, которые в первую очередь концентрируются на территории Российской Федерации и Украины в лице двух или трех компаний. Если рассматривать этот проект как чисто коммерческий, он не сработает, т.е. программа по восстановлению производства Ан-124, например, в Ульяновске, не окупится. Этот рынок оценивается в объеме 70 машин на 30-летний период. Т.е. это две машины в год. «Волга-Днепр» – фактически единственная компания, которая готова говорить о каком-то твердом заказе или опционе на 5-6 машин. Таким образом, понимая, что с одной стороны это действительно интересный нишевый продукт, а с другой стороны имеется достаточно неопределенный рынок по потребителям, Министерству обороны предложено выкупить у него 18 самолетов Ан-124, провести их глубокую модернизацию, как первый этап программы. Если же те темпы прироста грузовых перевозок в этой нише подтвердятся через 4-5 лет, тогда можно вернуться к вопросу о возобновлении производства этих машин в рамках ОАК совместно с «Антоновым».
Еще есть одна версия, которая очень активно обсуждается, – это увеличение фюзеляжа Ан- 124 и приближение его к размерности, которую имеет самолет «Белуга», созданный на базе пассажирского А300 компанией «Эрбас» для перевозки составляющих фюзеляжей новых самолетов. Но пока, по мнению Безверхнего, еще нет подтверждения реального спроса такому проекту на рынке.