Самолеты мира, 2000 № 04 (Журнал «Самолеты мира») - страница 31
F-5E «Тайгер II» (заводской № 7300807) на аэродроме ГК НИИ ВВС в Ахтубинске.
Летники-испытатели ГК НИИ ВВС Герои Советского Союза НИ .Стогов (в кабине), А.С.Бежевец и В.Н. Кондауров изучают F-5E «Тайгер II».
Герой Советского Союза Н. И. Стогов перед вылетом на F-5E «Тайгер II»
– F-5E имеет более широкую область маневрирования, где возможно выполнение установившихся виражей с радиусом меньшим 1800 метров;
– на F-5E лучший обзор из кабины пилота и более комфортная компоновка кабины;
– F-5E имеет больший боезапас, но меньшую суммарную скорострельность пушек, что позволяет иметь большее время стрельбы из них.
Парадокс результатов этих боев нашел свое объяснение. Высокая маневренность F-5E на малых скоростях и больших углах атаки была достигнута за счет применения механизации крыла – отклоняемых носков и закрылков.
В зависимости от режима и скорости полета, носки и закрылки отклоняются на определенные углы, придавая крылу профиль, близкий оптимальному для данных условий полета. При этом увеличивается значение аэродинамического качества самолета (большая подъемная сила при меньшем сопротивлении) на каждом режиме полета – по сравнению с самолетом, не имеющим механизации крыла. Это улучшает характеристики управляемости на больших углах атаки, что позволяет реализовывать большие располагаемые перегрузки на малых скоростях, и, следовательно, иметь меньшие радиусы разворотов и большие их угловые скорости.
Кондауров писал об американском истребителе: «Не склонный выполнять энергичные маневры в подлетной конфигурации крыла (механизация крыла убрана), он преображался, когда летчики переводили его в маневренную конфигурацию (отклоняли предкрылки и закрылки). Из тяжелого «увальня» он превращался в ласточку».
Отмечалось, что без применения механизации крыла F-5E преимущества в маневренности не имеет. На F-5E «Тайгер II» первых серий (именно один из таких самолетов осваивали советские летчики-испытатели), пилот с помощью переключателя, установленного на ручке управления двигателем (РУД), мог установить носки и закрылки в 5 фиксированных положений, приведенных мною в таблице. На самолетах F-5E поздних серий отклонение носков и закрылков сделали автоматическим – по сигналу с датчиков высоты и скорости.
Анализ проведенных испытаний заставил пересмотреть степень важности тех или иных параметров при оценке маневренности самолета. Считавшиеся главными критерии, характеризующие маневренные свойства самолета – нагрузка на крыло и тяговооруженность -оказались недостаточными для оценки самолета воздушного боя. Необходимо рассматривать соотношения избытков удельных тяг (которые в большей степени зависят от аэродинамического качества самолета, чем от его тяговооруженности) и располагаемых нормальных перегрузок. Преимущество будет иметь тот самолет, у которого степень торможения будет меньшей – при больших значениях перегрузок и коэффициентов подъемной силы.