Естественно, что страны Европы, которые видят в «советских» рамповых самолетах серьезного конкурента своим авиаперевозчикам, с удовольствием приняли к исполнению новые требования ИКАО по уровню шума и эмиссии двигателей. Причем, если 1 апреля 2002 г. можно считать «судным днем» для Ил-76, то в 2004 г., когда указанные требования опять ужесточатся и под них не подойдет двигатель Д-18, наступит черед Ан-124-100.
Но надо как-то готовиться к выполнению требований ИКАО. Специалисты видят два пути. Первый – модернизация Ил-76. Сейчас намечается пять ее вариантов, и среди них замена существующих двигателей Д-30 на новые ПС-90А, которые отвечают требованиям ИКАО. Но это дело весьма дорогое. Хотя, по словам президента английской авиакомпании «Эйр Фойл», в этой стране разрабатывается программа инвестирования в предстоящую модернизацию. Не исключено, что приемлемые условия привлечения английских капиталов и отсутствие серьезных экономических проработок со стороны производителей ПСС-90А приведут к установке на Ил-76 западных двигателей.
Второй путь – договориться с европейскими странами и, в первую очередь, с ЕС о разрешении использовать для Ил-76 грузовые аэропорты, расположенными вдалеке от крупных населенных пунктов. Но это резко сократит возможности перевозки грузов из Европы на этих самолетах.
Вопрос будет рассматриваться на ближайшей сессии ИКАО, которая состоится в Монреале. Россия и страны СНГ уже выработали единую позицию, с которой выступят на этой сессии. А для переговоров с ЕС предполагается образовать рабочую группу. Возглавят ее генеральный директор авиакомпании «Волга-Днепр» Алексей Исайкин, который одновременно является президентом отделения ТИАКА по России и СНГ, и генеральный конструктор АК «Ильюшин» Генрих Новожилов.
Однако пассивное отношение к проблеме руководителей российских авиационных КБ, связанных с модернизацией Ил-76 и с Ан-124-100, явно усложнит переговоры – как в Монреале, так и с ЕС в Брюсселе.
Вряд ли можно оспаривать тот факт, что грузовые рамповые самолеты производства стран СНГ являются неотъемлемой частью мирового рынка грузовых авиаперевозок. А на рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов и гуманитарных операций им нет замены.
Для грузовых авиакомпаний СНГ введение ограничений приведет к снижению доходов на 10%. Кроме того, увеличится конкуренция на региональных рынках авиаперевозок, на которых нет ограничения по шумам. Появляются и такие негативные последствия, как свертывание побочного бизнеса, связанного с авиаперевозками на рамповых самолетах.