Мир Авиации 1998 03 (Журнал «Мир авиации») - страница 28
Уже в процессе эксплуатации самолета конструкторы изыскали возможность расширения его тактических характеристик благодаря внедрению в инфраструктуру ПВО новой наземной системы управления «Воздух-1М» (вместо «Воздух-1»). Так с середины 70-х на МиГ-25Г1 появилась более совершенная станция «Смерч- А2», а позже — «Смерч-АЗ». Разрабатывалась и станция «Смерч-А4».
На одном из серийных МиГ-25П испытывалась новая система государственного опознавания «Пароль-2».
В 1976 г. перехватчик МиГ-25П попал в «лапы империалистов» и был всесторонне ими изучен. Поэтому на модифицированной версии самолета (МиГ-25ПД) пришлось провести довольно значительный объем испытаний, в которых участвовало нескольких опытных образцов с новой системой вооружения. Они закончились в 1978 г., а в следующем году государственная комиссия подписала Акт об их завершении.
Все время испытаний и эксплуатации самолета военных не оставляла идея использовать МиГ-25П/ПД в воздушных боях на средних и малых высотах. Опасность поражения снижалась бы за счет установки на самолете средств радиоэлектронного и инфракрасного противодействия. Для этого один из серийных перехватчиков МиГ-25ПД был доработан: под фюзеляжем размещался контейнер со станцией радиопомех, а сверху смонтированы устройства выброса инфракрасных ловушек. Машина имела обозначение МиГ-25ПДСЛ. Испытания прошли успешно, но в серию доработку внедрять не стали из- за недостаточного количества станций радиопомех.
Один из прототипов МиГ-25П на испытаниях. На пилонах — весовые макеты ракет
Один из серийных МиГ-25П участник очередных испытаний. Пилоны сняты
МиГ-25ПД. На внешнем пилоне макет ракеты Р-60. Модификация БМ легко распознается по наличию нового типа контейнера тормозного парашюта
Прототип самолета МиГ-25БМ построили в 1976 г. Его летные характеристики остались на прежнем уровне. Заслуживают внимания некоторые курьезные случаи при проведении испытаний самолета. Вооружение МиГ-25БМ предназначалось для поражения сразу нескольких работающих РЛС противника ракетами Х-58У. Так вот, РЛС, выступавшие в качестве учебных целей, дабы не быть порушенными (атака-то учебная), отключали излучение на конечном участке траектории ракеты. По, тем не менее, Х-58У, бывало, поражали-таки цель прямым попаданием. И пусть на ракетах, применявшихся в ходе отработок, вместо боевой части стояла телеаппаратура — РЛС после таких испытаний восстановлению, как правило, уже не подлежала.
Постановление Совета Министров СССР, вышедшее в 1972 г., предусматривало не только принятие на вооружение самолетов МиГ-25РБ, МиГ-25РБК и МиГ-25РБС, но и пути дальнейшего совершенствования типа. Как и прежде, модернизация предполагала увеличение дальности, высоты и скорости полета. Всего этого можно было бы достичь, установив на самолет более мощные и экономичные двигатели. В ОКБ А. И. Микояна рассчитывали на силовую установку, над которой с начала 60-х годов работала группа двигателистов во главе с Шуховым и Ротмистровым. Новый форсированнный двигатель, имея прежние габариты и установочные места, являлся по сути глубокой модернизацией применявшихся Р15Б-300 и имел обозначение Р15БФ-2-300. Тяга возросла на максимале до 10 000 кгс, а на форсаже — до 13 230-14 500 кгс.