Самолет «103» начал летать необычно часто. Летными испытаниями руководил Евгений Карлович Стоман, обязанности ведущего инженера от нас выполнял Алексей Михайлович Черемухин. От НИИ ВВС ведущим инженером был Мируц, ведущим старшим техником — И. Х. Петров.
Почти каждый полет приносил радость — скорости снимались все больше и больше. 600 км/ч (расчетная), 615, 625, 640!!! Истребители Яковлева и Микояна имели меньшую скорость. На аэродроме техники прозвали самолет «щукой». Он действительно был похож на щуку.
Здесь необходимо сделать отступление назад.
В 1940 году между Советским Союзом и Германией был заключен Договор о ненападении. Немцы пригласили в Германию делегацию ВВС во главе с начальником НИИ ВВС инженером-летчиком, генерал-лейтенантом Александром Ивановичем Филиным (по возвращении из Германии он бесследно исчез). Делегации были показаны все самолеты люфтваффе, очевидно, для испуга.
На членов делегации произвела впечатление компоновка экипажа на больших боевых самолетах (Ю-88, ХЕ-111,ДО-21Б и др). Экипаж был собран вместе в одной кабине (сколько бы его ни было: 2,4,6 и более человек). Это обеспечивало их лучшее взаимодействие, обеспечивало возможность замены одного члена экипажа другим или, по крайней мере, помощи, поднимало боевой дух экипажа.
Вернувшись, делегация доложила об этом командованию ВВС, откуда появилось требование пересмотреть компоновку самолета «103».
На самолете «103» в передней кабине размещался только один летчик, имея прекрасный обзор вперед и вниз (для обеспечения пикирования). В задней части фюзеляжа размещались два стрелка: нижний, решающий (лежа) штурманские задачи, и верхний — радист.
ВВС потребовало добавить в экипаж штурмана, разместив его рядом с летчиком. Обычно штурман размещался впереди летчика в самом носу самолета, но это нарушало наше представление о самолете-пикировщике, где летчик должен был видеть вперед и вниз. Посадить его рядом — резко возрастет мидель фюзеляжа. Компромиссом стало — размещение штурмана уступом, сзади и справа от летчика. Это требовало расширения фюзеляжа всего на 300 мм. Если расширять весь фюзеляж на 300 мм, это означает полную переделку самолета — «летят», изменяются и фюзеляж, и центроплан — колоссальная переделка.
И вот тогда Андрей Николаевич впервые сформулировал «правило площадей». Он предложил сделать носовую часть фюзеляжа «головастиком», то есть провести расширение фюзеляжа перед крылом, с тем чтобы к первому лонжерону центроплана сойти на старую ширину, оставив центроплан без изменения. Тогда, по мнению Андрея Николаевича, воздуху, пространственно обтекающему центральную часть крыла, добавится дополнительный объем сбоку, и потери на расширение потока будут меньше: он говорил: «Дайте воздуху место на расширение, а то вы все сжимаете его, протаскивая самолет».