История авиации 2002 04 (Журнал «История авиации») - страница 79

Принято считать, что своим «рождением», Ки. ЮО «Госикисен» обязан именно налёту американцев, разрушивших моторостроительный завод в Акаси. На самом деле, производство моторов Ха.40 и Ха.140 всегда было в центре внимания ответственных офицеров штаба ВВС императорской армии, который еще в октябре 1944 г., учитывая создавшиеся трудности, начал обсуждение с конструкторами фирмы «Кавасаки» возможности замены мотора жидкостного охлаждения Ки.61 на более простой и доступный мотор воздушного охлаждения. Было решено приспособить для этой цели двигатели Ха.112-11 фирмы «Мицубиси», применявшиеся, в частности, на разведчиках Ки.46. Производство этих моторов было избыточным. Помимо всего прочего, имелся удачный опыт замены двигателя водяного охлаждения «Ацута» (флотское обозначение Ха.40) на палубном пикировщике D4Y3 «Суйсей».

<Хиен> разворачивается перед атакой. Снимок сделан с борта В-29.

Капитан Юнити Огата и мастер-сержант Тада Суми (с планшетом в руке) докладывают командиру 56-го сентая майору Фурукаве о результатах ночного вылета на перехват американских бомбардировщиков над районом Нагои.

Ки.61–11 был, без сомнения, одним из самых лучших и наиболее грозных японских истребителей, сражаться с которым на равных мог только Р-51. Однако, нехватка двигателей жидкостного охлаждения заставила разработчиков обратить свой взгляд на «двойные звёзды» фирмы «Мицубиси».

Новый мотор был намного шире фюзеляжа Ки.61, и поэтому Такео Дои посчитал, что такая переделка займет слишком много времени, но с планерами Ки.61 всё равно надо было что-то делать. Ха. 112-11 был легче Ха.140 на 45 кг, и это облегчило работу конструкторов, потому что центр тяжести практически не изменился, так как одновременно был снят массивный радиатор и трубопроводы системы охлаждения. Оставалась лишь проблема совмещения широкой «звезды» воздушного охлаждения с узким фюзеляжем Ки.61. Изучались несколько возможных вариантов установки Ха.112-11, отличавшиеся конструкцией переходной части от двигателя к фюзеляжу. Варианты сопряжения с коротким переходным участком были отвергнуты из-за слишком большого аэродинамического сопротивления, дополнительная наружная обшивка вдоль всего фюзеляжа хоть и была идеальным решением с точки зрения аэродинамики, но слишком сильно увеличивала массу планера, что было тоже недопустимо. В результате был принят вариант, очень сильно похожий на то, что сделали в СССР с ЛаГГ-3, трансформируя его в Ла-5. На Ки.100 была поставлена легкая обшивка, заканчивающаяся у задней кромки крыла, создающая обтекаемое сопряжение мотора и фюзеляжа. В конструкции моторамы и капота были использованы результаты исследования в Японии истребителя FW190A, выхлопные патрубки (хотя и не оптимизированной формы) на Ки.100 устанавливались по обе стороны фюзеляжа, что давало прирост скорости в 10–15 км/ч.