Силовые установки
Но, конечно, главным предметом соперничества между танками Т-64А, Т-72 и Т-80 были их силовые установки.
Выше были уже даны некоторые сравнительные оценки силовых установок с дизелями 5ТДФ и В-46. Напомню, что двухтактные двигатели 5ТДФ, не имея каких-либо явных эксплуатационных преимуществ перед четырехтактными двигателями В-46, существенно уступали им по стоимости, уровню унификации с двигателями существующего танкового парка, а также из-за необходимости создания с нуля нового сложного моторного производства и значительно более ограниченными предельными возможностями выпуска двигателей 5ТДФ в мирное и военное время. Что касается привлекших А.А. Морозова компоновочных преимуществ двигателя 5ТДФ, связанных с его меньшим габаритом по высоте и возможностью двустороннего отбора мощности, то они оказались не столь уж существенными. Конструкторами танка Т-72 была продемонстрирована возможность нормального размещения двигателя В-46 в габаритах корпуса танка Т-64А по высоте, а также совместимость этого двигателя с бортовыми коробками передач (Т-72 выше Т-64А на 20 мм только за счет увеличения клиренса с 450 до 470 мм из соображений лучшей проходимости. Потребовавшееся незначительное увеличение объема МТО было достигнуто за счет наклона кормового листа корпуса без увеличения длины базы танка).
Несколько предварительных слов о газотурбинной силовой установке танка Т-80. Выше упоминалось о некоторых нежелательных свойствах газотурбинных двигателей — сравнительно более высоком удельном расходе топлива, отсутствии тормозных качеств, неприспособленности к работе с резким и частым изменением режима и повышенной чувствительности к запыленности воздуха. Разработка и реализация ленинградцами в двигателе ГТД-1000Т ряда новых, подчас довольно сложных технических решений позволили полностью или частично справиться с этими недостатками. Так. введение регулируемого соплового аппарата (РСА) позволило обеспечить возможность эффективного торможения танка двигателем (развиваемая тормозная мощность составила 50 % от максимальной полезной мощности).
Оговоримся, что, в отличие от дизелей, где торможение двигателем происходит при сбрасывании подачи топлива, торможение газотурбинным двигателем с РСА требует дополнительного расхода топлива, что усугубляет проблему экономичности. Большое количество мероприятий, реализованных в двигателе ГТД-1000Т, было направлено на предотвращение падения его мощности и возникновения помпажа вследствие отложения пыли в проточной части двигателя и ее спекания на полках рабочих лопаток турбины. Однако оставалось главное «родимое пятно» ГТД — высокий удельный часовой расход топлива. До проведения сравнительных испытаний было неясно, сможет ли повышение скоростных качеств танка Т-80 с высокой номинальной удельной мощностью (23,8 л.с./т против 18,2 л.с./т у Т-64А и 19л.с./т у Т-72) компенсировать этот недостаток за счет уменьшения километрового расхода топлива. Предстояло также проверить эффективность всех остальных указанных выше конструктивных мероприятий.