Впрочем, надо отдать должное архитекторам — многие рисовали свои планы так, что из них можно легко выкинуть «чиновничью функцию».
Например, команда из Франции, недавно защитившая проект «Большой Париж», думала над тем, как освоить огромную новую территорию и привязать ее к старому городу. Предлагали пустить рядом с Калужским шоссе ветку скоростных поездов, построив вокзалы у МГУ на Воробьевых горах и — вот это полет мысли! — у Кремля. Параллельно советовали прокладывать на новых территориях ветки метро и линию скоростного трамвая. Плюс ко всему — новое кольцо железных дорог, которое соединило бы столичные аэропорты с железнодорожными вокзалами. «Предлагаемая французами линейная схема развития города у многих архитекторов вызывала протесты, — вспоминает член экспертной группы конкурса, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. — Считается, что это создаст дополнительные заторы на дорогах. Но как показывает практика, пробки возникают в первую очередь не из-за схемы движения, а в результате неграмотной организации городской инфраструктуры. Для сравнения: в России на тысячу жителей приходится примерно 300 автомобилей, а в Германии — 600. Но ведь никто не видел в немецких городах таких пробок, как в Москве». Стало быть, французы предлагали какую-то грамотную схему. Еще они придумали, что парки и скверы должны находиться в нашей столице на расстоянии не более километра от жилых кварталов, тогда как сейчас они расположены в среднем в пять раз дальше. Также иностранцы сделали ставку на полицентрическое развитие новых территорий. «Давно известно, что моноцентричный город такого масштаба — не жилец, — соглашается Михаил Блинкин. — И, конечно, очень важно, что архитекторы при этом учитывали сохранность природного комплекса».
Не вдаваясь в подробности остальных проектов, отметим, что все предложения были увязаны с колоссальным инфраструктурным строительством. Что логично: в противном случае старая и новая Москва так и не станут единым целым. Это понятно даже неспециалисту. Непонятно другое: ради чего развивать новые территории, каким смыслом наполнять их теперь? Федеральный драйвер исчез, генеральной идеи нет. И неясно, чем отличается прежний провинциальный статус подмосковных земель от их новой столичной участи? А ведь цена вопроса огромна. В дороги и рельсы требуется вложить миллиарды... «У нас строительство дорог обходится в 5—7 раз дороже, чем в Америке, и в 10 раз дороже, чем в Китае, — комментирует один из конкурсантов, первый вице-президент московского отделения Международной академии архитектуры Андрей Чернихов. — Гораздо выгоднее было бы просто создать на новой территории своего рода кластеры, например для студентов. То есть не просто перевести туда какие-то институты, но и создать вокруг них всю необходимую инфраструктуру для полноценной жизни. Тогда у людей будет меньше необходимости передвигаться из одного конца города в другой. Новые территории дают возможность потренироваться в создании самодостаточных кластеров, которые пока не удалось сформировать в старой Москве. До сих пор более 40 процентов рабочих мест сосредоточено в Центральном административном округе. И прежде чем вкладывать огромные средства в освоение новых территорий, логичнее привести в порядок хотя бы центр города. Если же сейчас большая часть столичного бюджета будет брошена на освоение Большой Москвы, то такие места в центре, как заводы ЗИЛ и «Серп и Молот», так и останутся заброшенными».