Этот научно – исследовательский центр имел хорошо оборудованные лаборатории и большую производственную базу. В состав центра организационно входили 18 институтов: Аэродинамический, Лопаточных машин, Прочности самолетов, Термодинамики и рабочего процесса, Моторных установок и др.
Наибольше всего наших специалистов поразила скоростная аэродинамическая труба диаметром 2,7 м, которая отличалась, кроме скорости воздуха, достигавшей 300 м/с, малой турбулентностью потока, что является важнейшим качеством подобных устройств. Обнаруженные материалы показали, что уже тогда немцы создавали проекты реактивных самолетов со стреловидным крылом, с крылом обратной стреловидности, с треугольным крылом, то есть соответствовали образцам самолетов США, Англии и СССР 60–70–х годов.
Свои преимущества в области авиастроения немцы в конце войны не могли реализовать, ввиду незначительно числа новых машин, неудовлетворительной системы наведения скоростных истребителей на цели, отсутствия эффективной тактики боя, недостаточной подготовки летчиков. Для устранения этих недостатков у них уже не было времени.
Значительных успехов достигли немецкие ученые и инженеры в области судостроения, особенно в создании подводных лодок. При этом немцами были разработаны и применены ряд принципиально новых технических решений: устройство для работы дизеля под водой (устройство РПД – «шнорхель»); наружные шпангоуты прочного корпуса; принципы размещения основных антенн гидроакустических станций, формирования обводов и обтекателей; аварийное продувание балласта воздухом высокого давления без дросселирования; системы беспузырной торпедной стрельбы; системы амортизации механизмов и оборудования; химические станции регенерации воздуха и многое другое.
Особенно поразительных успехов немецкие ученые достигли в области двигателестроения. Доктор Г. Вальтер создал для подводных лодок газотурбинную установку, работающую по так называемому замкнутому циклу, то есть без связи с атмосферой: перекись водорода подавалась в камеру разложения, где она с помощью специального катализатора разделялась на газообразный кислород (37 %) и водяной пар (63 %). Из камеры разложения парокислород поступал в камеру горения, куда одновременно подавалась специальное легкое углеводородное топливо, типа керосин (ТК-8А) с удельным весом 0,8, отличающееся повышенной, по сравнению с обычным керосином, температурой вспышки и малым содержанием примесей, что способствовало его полному сгоранию без коксования. Продукты горения, состоящие из 15 % углекислого газа и 85 % водяного пара, пройдя через тепловой аккумулятор, служащий для выравнивания тепловой инерции парогаза при изменении режима работы, поступали в турбину с постоянной температурой 550 градусов Цельсия и переменным, в зависимости от нагрузки, давлением. Полной нагрузке соответствовало давление около 21 кг/см2 при числе оборотов турбины около 9500 об/мин. Отработанный парогаз из турбины поступал в конденсатор для конденсации водяного пара и отделения углекислого газа, который затем отсасывался винтовым компрессором и выбрасывался через специальное распыляющее устройство за борт, где растворялся в морской воде.