Не надо быть маршалом Советского Союза, чтобы не понимать, что данный приказ явно был не выполнимый.
Для взлета одного самолета, если летчик находится в кабине, требуется как минимум около минуты, а в каждом полку в то время было около 60 самолетов. Кроме того, на одном аэродроме нередко размещались несколько полков.
Далее, чтобы выполнить этот приказ, необходимо, чтобы в каждом полку количество летчиков было, по крайней мере, не меньше числа самолетов. Кроме того, каждый полк должен иметь свой запасной аэродром, который заранее должен быть оборудован всем необходимым для боевых действий.
Вместе с тем на наших приграничных аэродромах стояло огромное число новой боевой техники, которая была не освоена летным составом не то что для полетов ночью, но и днем.
Из воспоминаний будущего маршала авиации Н. С. Скрипко: «20–й истребительный авиаполк 63–й смешанной авиадивизии базировался на лагерном аэродроме: 60 самолетов И-153 и на основном – 61 новый истребитель Як-1, на котором умели летать только 20 человек. А всего на 121 самолет приходилось 63 летчика».
Следует подчеркнуть, что полеты даже на относительно старых самолетах И-153, И-16 для молодых летчиков было непростым делом. При конструировании этих самолетов закладывалось высокие требования к их маневренности. Поэтому уже при незначительных ошибках при пилотировании, особенно при взлете и посадке, этот самолет легко входил в штопор, причем, как правило, с катастрофическими последствиями для летчика и самолета.
Даже в мирное время, в результате катастроф и аварий, авиация Красной Армии тогда теряла ежедневно в среднем 2–3 самолета. За неполный первый квартал 1941 г. было разбито 138 самолетов, с гибелью 141 человека. Недостатки упомянутых, а также других самолетов того же конструктора Н. Н. Поликарпова имели системный характер, что привело сначала, 15 декабря 1938 г., к гибели выдающегося нашего летчика В. П. Чкалова на самолете И-180, а затем – одного из лучших советских летчиков – испытателей В. А. Степанченка на самолете И-185.
Предчувствуя смертельное дыхание очередной схватки с Западом, Чкалов старается сделать достоянием всего «Красного воздушного флота» свои революционные открытия и навыки в сфере запредельного воздухоплавания.
Несмотря на запреты, Чкалов все равно не отказывался от мысли добиваться совершенства в своем искусстве и изобретал новые приемы высшего пилотажа, что опять приводило его к большим неприятностям, хотя, как говорится, и достижения были налицо.
Однако, как это почти всегда бывает, новое с огромными трудностями прокладывает себе дорогу к признанию. И пока новое не добьется очевидной убедительности, люди больше склонны обращать внимание на его недостатки, чем на его достоинства.