Страха перед полётами не было, хотя порой случалось переживать не слишком приятные мгновения. Например, однажды мы выполняли проверку системы ПВО ЗакВО. Взлёт произвели с аэродрома Моздока и выходили к целям со стороны Каспийского моря на высоте 100–150 метров южнее Баку.
Проходим всю долину, а впереди-то горы! И мы волей-неволей начинаем набор высоты, и вот тут-то оператор меня спрашивает по СПУ, а какой у нас потолок на одном двигателе? Глянул я в инженерно-штурманский план и понял, что в случае отказа одного движка мы останемся там — развернутся на обратный курс нам не дадут ущелья, через которые мы мчались, а перелететь хребты тяги одного «движка» не хватит. Сразу вся красота горного ясного зимнего дня потеряла своё очарование. К счастью, всё прошло благополучно.
В другой раз моя душа вздрогнула на учениях в Баренцевом море, когда мы шли на большой высоте вдоль Норвегии над 10 бальной облачностью. Затем, пробив её, мы снизились до 100 метров под облака. И тут я впервые увидел такие большие чёрные волны, которые медленно поднимались рядом с нами, что казалось могут захлестнут и нас. Судя по всему, у остальных членов экипажа это зрелище также не вызвало положительных эмоций, так как по СПУ тут же попросили больше не снижаться. В это время в авиации флота уже были морские спасательные костюмы, мы же в ВВС продолжали летать над морем в обычных лётных костюмах с спасательным поясом (жилетом). Если пришлось бы прыгать, то до прибытия спасательного самолёта (тем паче корабля) мы бы погибли от переохлаждения. После этого полёта я ещё сильнее проникся уважением к лётчикам морской авиации.
Не раз волновались мы и перед взлётом. Представьте: вылетаем всем полком на маршрут. Полётная масса машины — 92 тонны. И вот все экипажи смотрят, как взлетит первый самолёт. А летом уже при температуре воздуха более +25 °C, отрыв производился всего лишь за 30–50 метров до окончания ВПП! А ведь полоса была у нас отнюдь не маленькая — свыше 3000 м! Требовались очень точные действия при выполнении взлёта. Тут ещё подстерегала опасность, в случае отказа одного из двигателей скорость прекращённого взлёта не обеспечивала остановку тяжёлой машины в пределах ВПП, а скорость продолженного взлёта в случае отказа не обеспечивала продолжение взлёта…
И вот смотрим, ведущий отрывается в расчётном месте и, поднимая клубы пыли, проходит над ближней приводной радиостанцией, едва её не задевая. А располагается она на расстоянии одного километра от ВПП!.. Всё нормально, значит и у меня будет также. Однако самолётов одинаковых не бывает. Это подтвердит любой лётчик. Разные машины одного и того же типа лётная братия за различия в лётных качествах называет по-разному. Бывают отличающиеся необыкновенной летучестью «ласточки», а бывают «мустанги» или «жеребцы», с которыми надо держать ухо востро. Но иногда попадались и «ослы», плохо слушавшиеся управления, или, того хуже, проявлявшие свой коварный нрав исключительно на посадке. В 341-м полку было несколько таких самолётов, внешне ничем не отличающихся от других, но которые именно на посадке требовали к себе особого внимания. Но это ещё цветочки, был ещё в части борт № 24, который почему-то называли не иначе как «грозой империализма». Почему он получил такое название, мне выяснить так и не удалось. Но на этом «пепелаце», как иногда называют летательные аппараты на виртуальных авиафорумах, избегали летать даже опытнейшие лётчики-инспекторы из управлений боевой подготовки вышестоящих штабов, многим из которых был сам чёрт не брат. Позже я узнал, что подобные экземпляры имелись и в других частях Дальней Авиации.