Всего за время Первой мировой войны было отправлено на фронт 60. Еще 19 были направлены в Красную авиацию. Из них собрали в полевых условиях 10 ИМ-Г-3бис и 5 ИМ-Г-3 воздушных кораблей «Илья Муромец» различных модификаций.
Сколько же было построено на РБВЗ тяжелых самолетов «Илья Муромец»? Этот вопрос, однако, отнюдь не праздный и представляет несомненный интерес с точки зрения отечественных приоритетов, а также для оценки вклада Сикорского в становление мировой тяжелой авиации. Проработка материалов архивов, сопоставление и анализ многих данных позволяют нам с абсолютной уверенностью утверждать, что из более чем сотни заложенных до революции «Муромцев» производством было завершено 85 (1-А, 6-Б, 18-В, 55-Г, 3-Д и 2-Е) более чем в 50 модификациях. Незавершенными остались 4 Б (№ 139 – 90 % готовности и три – менее 50 %), а также 10 Д с 50 % готовности. В 1917 г. еще оставался задел не менее чем на 26 Г и 16 Е.
Среди всех авиаконструкторов мира до Первой мировой войны только одному Сикорскому удалось построить четырехмоторный гигант, постоянно его совершенствовать и удерживать пальму первенства в течение нескольких лет, пока революция не подрезала ему крылья. В истории мирового самолетостроения «Муромцы» являются одной из наиболее ярких страниц ее начального периода. Воздушные гиганты И.И.Cикорского стали символом технической мощи России. Они были самобытны, уникальны, и их создание является неоспоримым приоритетом России в области разработки тяжелых воздушных кораблей, их оборудования, вооружения, а также военного применения. Полученный огромный опыт постройки и эксплуатации многомоторных тяжелых самолетов стал весомым вкладом в развитие мировой авиации, и это, несомненно, является предметом нашей большой национальной гордости.
1917 г. стал годом гигантских потрясений, годом крушений многих судеб, глубоких разочарований. Уже в конце 1917 г. Сикорский мог предположить, что ожидает Россию и что будет с ним самим, если большевики удержатся у власти. Надо было что-то предпринимать. Cрок контракта с РБВЗ, заключенного в 1912 г., истек, и Cикорский теперь мог быть вольной птицей, но он чего-то ждал, на что-то надеялся. После Октябрьского переворота завод встал. Конструктор пошел в заводской комитет и спросил, что же ему делать. Ответ был лаконичен и прост: «Делай, что хочешь».
Cикорский пытался все-таки прояснить ситуацию, определить хотя бы ближайшую перспективу, но ничего путного из этого не вышло. Теперь судьбу российской промышленности централизованно вершил ВСНХ, а точнее, члены его бюро пленума, которые в специальных вопросах были абсолютно некомпетентны. Так, А.А. Велижев в своей официозной брошюре «Достижения советской авиапромышленности за 15 лет», в частности, рассказал: «Некоторые товарищи, поставленные во главе национализированной промышленности, недооценивали важности воздушного флота… Например, покойный т. Ларин, бывший в то время руководителем ВСНХ, когда на президиуме стоял вопрос о том, на каких отраслях промышленности советская власть должна сосредоточить свои слабые в то время ресурсы, а какие отрасли придется свернуть, решил свернуть и всю авиапромышленность. Когда же партийцы-воздушники стали убеждать т. Ларина не делать такого необдуманного шага, он ответил, что Cоветской республике не нужны предприятия, подобные фабрикам духов и помады».