В апреле 1935 г. был готов второй S-42. По просьбе заказчика машина была несколько модифицирована. Теперь дальность ее полета превышала 5 тыс. км. 17 апреля 1935 г. S-42, названный «Пан Америкен Клипер», совершил беспосадочный перелет Сан-Франциско – Гонолулу. Это было по тому времени выдающимся достижением.
9 октября 1935 г. Гленн Мартин передал заказчику свой первый М-130, названный «Чайна Клипер». Вскоре он начал вместе с S-42 работать на тихоокеанских линиях гигантской протяженности. Эта связка оказалась очень удачной. М-130, например, использовался на линии Cан-Франциско – Манила, а S-42 – на маршрутах от Манилы в пункты Юго-Восточной Азии (Кантон, Шанхай, Гонконг), что дало возможноcть «Пан Америкен» связать CША с Дальним Востоком. Всего было построено десять S-42. Для машин такого класса того времени, когда они строились на стапелях штучно, как морские корабли, это достаточно большая серия.
В июле 1937 г. после разрешения всех «престижных» проблем с Англией, когда британцы создали наконец свою Шорт S-23, на S-42 началась коммерческая эксплуатация атлантических линий из США через Ньюфаундленд в Англию и через Бермудские и Азорские острова в Португалию.
S-42 послужила для Сикорского прототипом для создания менее крупной амфибии. S-43 «Беби Клипер» была примерно в два раза меньше своей старшей сестры, моложе почти на два года. Длина ее составляла 15,6 м, размах – 26,2 м. При максимальной взлетной массе 8845 кг имела полезную нагрузку 3039 кг. Самолет имел полностью цельнометаллическую конструкцию. Фюзеляж полумонококовый. Все детали были анодированные, т. е. антикоррознные. Обшивка на заклепках. Четыре водонепроницаемые переборки с дверями делили фюзеляж на пять отсеков. Основные колеса полностью убирались в боковые ниши.
Крыло располагалось на элегантном пилоне и подкреплялось небольшими подкосами от подмоторных рам к фюзеляжу. Два двигателя Пратт Уитни «Хорнет» по 750 л.с. имели вынос и были легко доступны для осмотра и проведения регламентных работ. Закрылки по всей кромке крыла между элеронами выпускались гидравлически на любой выбранный в рабочем диапазоне угол и возвращались в нулевое положение под воздушным напором. Были предусмотрены ручные выпуск и уборка. Концевые части крыльев сделаны водонепроницаемыми для обеспечения лучшей плавучести в аварийной ситуации.
Стабилизатор фиксированный. Рули высоты и поворота имели динамическую балансировку. Хвостовое колесо могло поворачиваться вокруг своей оси на 360 градусов, что облегчало маневрирование на суше. На воде колесо служило рулем. Управление обычное – штурвальная колонка, скользящие педали, дифференциальные тормоза и стояночный тормоз.