С середины августа до середины октября 1943 г. вертолет XR-5 успешно прошел испытания, выполнив все условия заказчика. Все выявленные при испытаниях «блохи» были устранены к концу января 1944 г., и 22 февраля последовал совместный заказ Армии и Флота на опытную войсковую серию вертолетов YR-5A.
Серийное производство R-5 началось в конце 1944 г. Сначала фирма «Сикорский Эркрафт» выпустила войсковую опытную серию в 26 машин YR-5A (в 1948 г. переименованы в YH-5A в связи с принятием вооруженными силами США новой системы обозначений летательных аппаратов), а затем перешла на строительство серийных вертолетов R-5A (H-5A после 1948 г), которых в 1945 г. успели закончить 34 экземпляра. С окончанием войны все заказы были аннулированы.
ВВС и ВМФ США помимо основного назначения опробовали S-48 на различных операциях – для прокладки проводов связи, геодезической разведки, аэрофотосъемки, картографирования, бомбардировки ледяных заторов на реках, калибровки локаторов, контроля лесов и т. д. Два переданных из ВВС на флот вертолета YR-5A были там переименованы в HO2S-1, а в 1946 г. вновь окрестили теперь в HO2S-1G в связи с «переходом на другую работу» – в качестве поисково-спасательных в Береговую охрану США. Эксплуатация R-5A показала, что небольших размеров кабина является существенным недостатком, поэтому производство S-48 прекратили, и Сикорский занялся разработкой и постройкой его дальнейшей модификации S-51.
Вслед за созданием R-5 (S-48) фирма Сикорского взялась за разработку R-6 (S-49) – улучшенного R-4 (первоначальное название VS-316B). Интерес к новому вертолету проявил Воздушный корпус Армии США. Поэтому официальное армейское название нового вертолета стало XR-6.
Были учтены все замечания военных, особенно моряков, опыт постройки S-48, а также использованы возможности в применении новых материалов. Хотя вертолет создавался под те же тактико-технические требования и его размеры, вес, общая компоновка оставались такими же, как у S-47, но это была совершенно новая машина. От старой были заимствованы только несущий и рулевой винты. Двигатель «Лайкоминг» О-435-7 развивал мощность 225 л.с. Вывод мощности у двигателя был вертикальный. На выходном валу сидел осевой вентилятор, совмещенный с муфтой включения. Охлаждающий воздух поступал через боковые воздухозаборники. Между двигателем и кабиной располагался топливный бак.
В конструкции R-6 широко применялись новые материалы, к тому же не проходившие по лимитному списку в соответствии с законом о приоритетности проектов во время войны. Так, в конструкции фюзеляжа, шасси и топливной системы использовались магниевые сплавы, на треть более легкие, чем дюраль, а хвостовая балка была выполнена целиком из этого материала. Формируемая в автоклаве фибергласовая носовая часть кабины придала вертолету элегантную форму. Особое внимание было уделено получению удобообтекаемых аэродинамических форм. Каплевидный фюзеляж плавно как бы перетекал в низкорасположенную монококовую хвостовую балку, на конце которой крепился рулевой винт. Трансмиссионный вал к нему проходил посередине балки.