В конструкции R-6 широко применялись новые материалы, к тому же не проходившие по лимитному списку в соответствии с законом о приоритетности проектов во время войны. Так, в конструкции фюзеляжа, шасси и топливной системы использовались магниевые сплавы, на треть более легкие, чем дюраль, а хвостовая балка была выполнена целиком из этого материала. Формируемая в автоклаве фибергласовая носовая часть кабины придала вертолету элегантную форму. Особое внимание было уделено получению удобообтекаемых аэродинамических форм. Каплевидный фюзеляж плавно как бы перетекал в низкорасположенную монококовую хвостовую балку, на конце которой крепился рулевой винт. Трансмиссионный вал к нему проходил посередине балки.
Силовая конструкция кабины и средней части фюзеляжа были выполнены по полной аналогии S-48. В качестве обшивки использованы искривленные на автоклаве листы из легкого композитного материала, представляющего из себя прорезиненную крафт-бумагу. Последнее даже давало повод шутникам именовать S-49 «бумажным вертолетом». Вход в кабину был через боковые автомобильного типа двери. Комфорт внутри был значительно улучшен по сравнению с S-47. Хвостовая балка имела алюминиевые шпангоуты и обшивку из магния.
Вместо автомата перекоса громоздкой конструкции на S-49 Сикорский установил более простой, аналогичный опробованному на S-48. Многие агрегаты новой машины делались по аналогии с частями S-48. Шасси получило новую хорошо обтекаемую конструкцию. Основные опоры имели консольно-рычажную конструкцию. Под хвостовой балкой находилось заднее колесо. Под передней частью фюзеляжа располагалось противокапотажное колесо.
В конце апреля 1943 г. командования Воздушного Корпуса и ВМФ, не дожидаясь начала летных испытаний, подписали с «Сикорский Эркрафт» контракт на изготовление пяти S-49. Однако исполнение контракта несколько задержалось из-за недоведенности двигателя «Лайкоминг». Сикорскому пришлось срочно перепроектировать вертолет под более тяжелый, но надежный шестицилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения «Франклин» 6ACV-405 мощностью 245 л.с. С этого времени опытная машина стала именоваться XR-6A. Под управлением Леса Морриса она впервые поднялась в воздух 15 октября 1943 г. Несколько месяцев ушло на устранение вибраций и отработку системы управления.
Из первых пяти опытных S-49 три поступили на испытание на армейские аэродромы, а два под обозначением XHOS-1 – на флотские.
1 марта 1944 г. Грегори продемонстрировал в Вашингтоне командованию армии и ВМФ возможности двухместного XR-6A. Он впервые показал, например, взлет с разбега, имея на борту две прикрепленные по бокам капсулы с носилками. Комиссия была вполне удовлетворена испытаниями, и военные пообещали заказ аж на 900 машин. На следующий день XR-6A уже вылетел в Дейтон.