Всего фирма «Сикорский Эркрафт» выпустила за семь лет 156 вертолетов S-56 всех модификаций, включая опытные. Задержка с поставками отрицательно сказалась на заказах. Вертолетостроение стояло накануне перехода на принципиально новые вертолеты второго поколения, оснащенные газотурбинными двигателями, и вооруженные силы США предпочли приберечь деньги для этих более совершенных машин.
Британская фирма «Уэстленд» приобрела на «Сикорский Эркрафт» права на производство несущего и рулевого винтов, а также трансмиссии S-56. Они применили их при создании в 1958 г. 16-тонного тяжелого вертолета «Уэстленд» «Уэстминстер», оснащенного двумя газотурбинными двигателями.
Рекорды S-56 вместе с рекордами, достигнутыми ранее на маленьком S-59, восстановили полное господство фирмы Cикорского в этой области. Они же и подтвердили правильность выбора классической одновинтовой схемы. Эти рекорды были побиты только вертолетами второго поколения.
Главный конкурент И.И. Cикорского по тяжелым вертолетам Ф. Пясецкий разрабатывал одновременно с S-56 свой вертолет продольной схемы PV-15 (YH-16). Построенный в 1953 г. YН-16 вместе с советским вертолетом продольной схемы, Як-24 стал самым большим вертолетом первого поколения. Испытания YН-16 закончились в 1956 г. катастрофой. Построенный А. Янгом в 1953 г. тяжелый вертолет продольной схемы «Белл»-61 был запущен через год в серию, но оказался очень неудачным и вскоре был снят с производства. Столь же ограниченным был выпуск и Як-24.
Основной причиной неудачи разработки вертолетов продольной схемы были вредные последствия взаимовлияния несущих винтов (интерференция), прозорливо предсказанные Сикорским. Хотя продольная схема и обеспечивала значительный статический потолок, но ее динамический потолок, скороподъемность, авторотационные качества были хуже, чем у других схем. Из-за интерференции ресурс заднего винта и редуктора был значительно меньше переднего. Было опровергнуто мнение о большом диапазоне центровок продольной схемы. Интерференция осложняла проблему срыва, ухудшала продольную и путевую устойчивость и управляемость. Постоянное нагружение трансмиссии обусловило ее большой вес и малый ресурс.
Оценивая развитие вертолетов И.И. Cикорского, можно отметить, что наибольшее внимание выдающийся авиаконструктор уделял повышению грузоподъемности, но при этом не забывал и о других параметрах. Его вертолеты превосходили аппараты конкурентов по высоте полета, скорости, скороподъемности и маневренности.
В то время в мировом авиастроении большое распространение получила концепция преобразуемых аппаратов-конвертопланов, способных взлетать по-вертолетному, а поступательный полет совершать по-самолетному. Cикорский был из тех авиаконструкторов, которые не поддались безоглядно заманчивому соблазну объединить на одном летательном аппарате преимущества как самолета, так и вертолета. По его мнению, конвертоплан может быть ценным только для специальных операций, при которых сочетание вертикальных взлета и посадки с высокой скоростью полета должны быть достигнуты любой ценой, несмотря на стоимость, например истребители-перехватчики. Из многочисленных предлагавшихся схем преобразуемых аппаратов он предпочел схему с останавливаемым и убирающимся в полете несущим винтом. Однолопастный несущий винт должен был иметь реактивный компрессорный привод.