Исходя из этого первоочередную важность приобретает выполнение некоординированных маневров **, поскольку обеспечивается максимальная маневренность в горизонтальной плоскости без выхода на высоты, большие Н = 15 м, и на предельные значения углов крена и тангажа. Стандартные координированные маневры с предельными значениями перегрузок, обеспечивающими максимальные значения угловых скоростей крена и тангажа, становятся на этих высотах менее важными, хотя их значимость, например, в маневренном воздушном бою бесспорна.
Изложенные выше обстоятельства уже в конце 70-х годов, еще на этапе проектирования вертолета Ми-28, позволили определить особенности применения боевых вертолетов и по-иному рассмотреть вопросы прочности, устойчивости и управляемости, боевой живучести, а также сформулировать требования к системе управления для обеспечения гарантированных минимально потребных зазоров между лопастями несущего и хвостового винтов и элементами фюзеляжа, определить состав и расположение экипажа, диаграмму обзора, сформулировать требования по эргономике.
В связи с этим возникла необходимость практически полного исключения перекрестных связей в управлении, присущих вертолетам одновинтовой схемы, внедрения иных принципов компоновки кабины для кардинального улучшения условий обзора и эргономики при выполнении всех режимов во всем диапазоне применения вертолета, особенно при полетах на ПМВ. Также потребовалось создание принципиально новой автоматической системы управления, которая в значительной степени приблизила бы динамику маневренного вертолета к оптимальной (при полетах на ПМВ недопустимы как недостаточная, так и избыточная управляемость: на всех режимах она должна быть оптимальной).
Эти и ряд других требований обеспечивают вертолету, в конечном счете, выживаемость при значительном усилении действия средств ПВО, в принципиально новом виде боевого применения — воздушном бою между вертолетами, при выполнении боевых задач недостаточно опытным летным составом.
При разработке вертолета вариант поперечной схемы (несмотря на возможность дальнейшей модификации вертолета и создания на его базе винтокрыла с максимальной скоростью горизонтального полета Vii t = 450–550 км/ч) отвергли еще на самом первоначальном этапе, так как было доказано, что боевой вертолет не должен иметь большой поперечный размер. При выполнении координированных маневров в горизонтальной плоскости вертолет поперечной схемы всегда (даже при непредельных значениях кренов) будет выходить на высоты, большие Н=15 м.
На некоординированных маневрах в горизонтальной плоскости в силу имеющихся аэродинамических особенностей и перекрестных связей на вертолетах поперечной схемы возможно ухудшение боковой устойчивости и управляемости, что недопустимо для любого вертолета, а тем более боевого, особенно на ПМВ.