Авиация и время 2000. Спецвыпуск (Журнал «Авиация и время») - страница 31

Вместо политической перепалки гораздо более уместно было бы провести корректное техническое сравнение этих машин. Однако исходных данных для него пока что недостаточно, да и не вписывается оно в тему данной статьи, посвященной кандидатам на роль общеевропейского ВТС. И все же кое-что сказать можно. Прежде всего, следует сделать комплимент «Ильюшину» — «МФ» представляет собой весьма совершенный самолет, достойно завершающий славное семейство «семьдесят шестых». Его можно рассматривать как пример исключительно удачной модификации, направленной на достижение высокого уровня конфетных технических характеристик, в частности, топливной эффективности. Однако вспомним начало этой статьи, где говорится об отличии требований к перспективным ВТС от самолетов прежней разработки. Уже одно то, что «Ил» имеет значительно меньшее сечение грузовой кабины, из- за чего может поднять в воздух только около 70 % от перечня грузов Ан-70 и А400М, скорее ставит его в один ряд не с ними, а с С-130 и С-141. А неспособность к КВП резко ограничивает его тактические возможности, повышает уязвимость, ведет к удорожанию транспортной операции и увеличению сроков ее выполнения. Отдавая должное Ил-76МФ, его все же никак нельзя отнести к тем машинам, которые сегодня соответствуют понятию «военно-транспортный самолет XXI века».

Евгений А. Головнев/ АНТК им. О. К. Антонова

В настоящее время в странах СНГ наметилась устойчивая тенденция к развитию небольших частных авиакомпаний, предоставляющих транспортные услуги для бизнеса и отдыха. Наиболее многообещающим, по мнению многих зарубежных аналитиков, у нас является рынок административной авиации. Если на начало 1996 г. в странах содружества летало всего 11 административных самолетов, то в настоящее время только различных машин — представителей французского семейства Falcon — 13 штук (два Falcon-900 принадлежат РАО «Газпром», один — Президенту Казахстана, Falcon-50 — донецкой авиакомпании CABI и т. д.). К этому следует добавить 3 самолета Gulfstream, восемь ВАе-125 и несколько Learjet и Hawker. По некоторым данным, объем продаж административных самолетов в странах СНГ в ближайшие несколько лет может вырасти до $77 млн. в год. Естественно, что наибольшей емкостью этот рынок обладает в России с ее населением в 147 млн. человек и огромными расстояниями (территория РФ разбита на 11 часовых поясов). Согласно отчету «ISA: General Aviation in Russia», в ближайшие 15 лет России потребуется более 8000 административных самолетов при диапазоне цен от $100,000 для легких машин до $10 млн. для корпоративных реактивных лайнеров. Честно говоря, такой прогноз представляется чересчур оптимистичным. Скорее всего, реальные продажи не превысят 10–20 машин в год, но это тоже значительные суммы, за которые стоит побороться.