Истребитель-бомбардировщик Су-17 (Марковский, Приходченко) - страница 29
От появившихся в то же время МиГ-23 первых серий Су-17 выгодно отличались большей надежностью и широким диапазоном эксплуатационных перегрузок (максимально допустимая эксплуатационная перегрузка равнялась 5,0 при стреловидности 30° и 6,5 —при 63°). Конструкция шарнирного узла и консолей крыла оказалась достаточно надежной и выносливой, особенно на фоне МиГа, крыло которого постоянно «трещало». Его обслуживание преимущественно сводилось к осмотрам: смазку «Свинцоль» обычно меняли не чаще раза в год, хотя регламент требовал еженедельной «пробивки».
Подготовку летчиков для Су-17 вели 4-й ЦБП и ПАС в Липецке, 1046-й ЦПЛС ВВС в Шатало во и 1270-й ЦПЛС АВМФ в Бердянске. Обучение наладили в Борисоглебском и Ейском ВВАУЛ, а также в Краснодарском Высшем военном летно-техническом училище, специализировавшемся на подготовке кадров для дружественных стран.
Служба Су-17М начиналась на другом «переднем крае» —в 16-й Воздушной Армии. Она находилась в составе Группы советских войск в Германии, дислоцированной на территории ГДР и противостоявшей наиболее сильной группировке НАТО. Первыми «эмку» освоили в 20-м Гвардейском ибап 125-й ибад 16-й ВА, размещенном на аэродроме Темнлин, 497-й ибап в Гроссенхайме и 730 ибап в Найруппине. Позднее разведчиками Су-17МЗР перевооружили также 294-й оран, находившийся на аэродроме Алыптедт, недалеко от границы с ФРГ
Первые Су-17 не несли камуфляжа, сохраняя цвет натурального дюраля.
Су-17 имели двухкупольную тормозную парашютною систему.
Укладка тормозного парашюта.
Су-17 закатывают на стоянку.
Входящая в состав Северной Группы Войск (СРВ) на территории Польши 4-я ВА получила первые Су-17М в 1975 году Они были направлены в 89-й ибап 149-й ибад (два других полка дивизии летали па МиГ-21 и МиГ-27) и 18 -й ибаб на аэродроме Шпротава Получили их также полки морской авиации.
Любопытно, что появление истребителей-бомбардировщиков с изменяемой стреловидностью крыла типа Су-17 было зафиксировано западными наблюдателями только весной 1974 года, то есть с появлением этих самолетов у самых границ НАТО. До того считалось, что показанный на воздушном параде в Домодедово самолет С-22И ожидает судьба лишь «технологического эсперимента» Эксперты НАТО отметили рост боевой нагрузки и взлетно-посадочных качеств, оценив Су-17 как «отличное сочетание стоимости самолета с его возможностями».
Базирование па полевых аэродромах к середине 70-х годов уже пе было первоочередным требованием: тринадцатитонная машина была все же тяжела для полетов с грунта и обладала недостаточной проходимостью, не говоря уже о грозивших авариями взлетах и посадках. Еще более уязвимым оказался двигатель, быстро выходивший из строя из-за засасывания в воздухозаборник мусора с земли. Другой причиной была сложность обеспечения «нолевой эксплуатации» современного самолета. В полной мере это почувствовали авиаторы 76-й ВА на Севере, где практиковались зимние учения с полетами со льда замерзших карельских озер жить приходилось в палатках, обогреваясь у костров и буржуек, разворачивая оборудование в подтаявших лужах.