Разве я мог предположить, что я когда-нибудь буду встречать Новый год в тихой лагуне тропического острова, среди необъятных просторов океана?
Прошли года, но и сейчас, в домашнем уюте, в новогодние праздники мне снятся белоснежные берега с кокосовыми пальмами, накатывающий голубой прибой и ласковое прикосновение теплых океанских волн в канун Нового года.
Три ошибки капитана Храмцова
Несмотря на высокий технический прогресс в судовождении, море является житницей, ежегодно собирающей сотни жертв. Суда порою напичканы современной электронной аппаратурой, но, при этом продолжают гибнуть, унеся на дно, как экипаж, так и пассажиров. Большую роль играет в этом пресловутый человеческий фактор. Тому виной может быть усталость, рассеянность или просто халатность. Никакая современная аппаратура при этом не спасет судно. Классический пример — это столкновение в Черном море, в Новороссийской бухте, в августе 1986 года двух судов «Адмирала Нахимова» и сухогруза «Васёва», по утверждению правительственной комиссии — по халатности капитанов. При этом погибло более 500 человек.
Я остановлюсь более подробно на чудовищной трагедии, растиражированной в свое время во всех СМИ, случившейся по вине капитана, сделавшим три роковых ошибки, которые повлекли затопление судна и ужасающую смерть экипажа на РТМ «Тукан».
РТМ «Тукан» вышел из Калининграда в феврале 1967 года на промысел в район Патагонского шельфа под командой капитана дальнего плавания Ю. Н. Храмцова. Назвали корабль по созвездию южного полушария. По окончанию девятимесячного ремонта на СРЗ «Преголь» судно было предъявлено инспекторам Регистра СССР. Они заверили акты, свидетельствующие об удовлетворительном техническом состоянии корабля. Однако, по свидетельству членов экипажа, после ремонта у него открылись технические неисправности в работе судовых механизмов. Был также демонтирован активный руль, который необходим в условиях сильного ветра и бурного моря, позволяющим судну удерживаться на курсе. Старший механик доложил об этом капитану, который попросту отмахнулся от его замечаний. Начальство требовало выхода в рейс. И так отплытие несколько раз переносили. И капитан дал согласие на отход, хотя имел полное право отказаться. Метеопрогноз по пути следования судна был неутешительный. Это было первой ошибкой капитана. Ибо капитан, и только капитан, отвечает за безопасность судна, и он не должен быть выходить в рейс при получении плохой метеосводки и с очевидными техническими неполадками.
При входе в проливе Скагеррак дали о себе знать технические дефекты, о которых говорил старший механик. Шли на одном двигателе, пока ремонтировали другой, потом наоборот. Скоро началось усиление ветра, сначала до 5, а затем до 9 баллов. В принципе такой шторм крупному судну типа РТМ не страшен. Однако от сильных ударов волн и сотрясения судна разошлись швы и вода через кабельную коробку помещения рыбомучной установки, расположенную над туннелем гребного вала стала поступать в рыбный бункер. Старпом успокаивал экипаж, что ничего не случится, что водопроницаемые переборки не дадут заполнить водой следующие помещения. Но «гладко было на бумаге, но забыли про овраги». Люки бункеров имели очень плохую герметичность, а на крышку рыбного трюма во время ремонта «забыли» поставить уплотняющие резиновые прокладки, в результате чего вода бурным потоком через образовавшуюся щель стала заливать рыбцех и другие помещения. Включилась аварийная сигнализация. Главный двигатель работал с перебоями. Насосы для откачки воды вышли из строя. Начался крен на левый борт. Перекачка топлива на правый борт ничего не дала. Крен увеличивался. В это время они разминулись с плавбазой «Вилис Лацис», следовавшей обратным курсом на родину.