, и следующей весной началось строительство дороги под руководством Николая Шауфуса
[126], который, несмотря на аристократическую немецкую фамилию, был русским. Новая линия ответвлялась от Забайкальской железной дороги примерно в 50 км к западу от Сретенска и тянулась, на протяжении всех 1900 км пути повторяя изгиб реки, до Хабаровска, где пересекала Амур по самому длинному на всем Транссибе мосту длиной около 2,5 км.
Это было еще одно героическое свершение. Привычные проблемы, связанные с нехваткой рабочей силы, суровыми условиями и сложным рельефом местности, усугублялись тем, что большую часть линии приходилось прокладывать по вечной мерзлоте, как и следовало из результатов изысканий, проводившихся в 1890-х годах. Однако вечная мерзлота, несмотря на свое название, совсем не вечна. В то время как на глубине нескольких десятков сантиметров или метров действительно залегает пласт обледеневшей почвы, поверхностный слой грунта летом оттаивает достаточно для того, чтобы вызвать повреждение полотна. Вследствие этого насыпи разрушаются, а в выемках происходит оползание склонов. И, как и на Забайкальской линии, еще одним постоянным источником проблем была вода. Летом наводнения размывали балластный слой, а зимой из-за дефицита воды возникали большие сложности с поддержанием паровозов в рабочем состоянии.
Задачу, стоявшую перед инженерами, еще больше усложнял тот факт, что часть Сибири, по которой должна была пройти новая дорога, была самой малонаселенной и холодной, а ее маршрут пролегал через непроходимые леса, болота, заболоченные равнины и горы. Хотя по плану линия должна была стать одноколейной, уроки, вынесенные из возникшей уже после строительства предыдущих участков необходимости увеличивать мощности, были усвоены, и на мостах и в туннелях было предусмотрено достаточно место для сооружения в будущем второй колеи. Хотя большая часть других отрезков магистрали в Восточной Сибири прокладывалась силами азиатских рабочих, на этот раз правительство настаивало на том, чтобы строители были русскими, поскольку хотело быть уверенным, что огромные средства, потраченные на осуществление проекта, останутся в России. Поэтому в помощь немногочисленным местным жителям и каторжникам из Европейской России и Западной Сибири было привезено более 15 000 рабочих, однако в порядке исключения к работам в горной местности привлекались проходчики из Италии.[127] Это настойчивое требование объяснялось не только экономическими соображениями, но и тем, что будущая линия должна была способствовать усилению русского господства в Сибири. Несмотря на недостатки Транссиба, или, скорее, благодаря им Россия испытывала даже более горячее желание навсегда покончить с угрозой со стороны Китая, получив, наконец, последнее звено русской железной дороги к Тихому океану.