Лагеря располагались в самых отдаленных частях страны, за Полярным кругом, в Центральной Азии и в Сибири. Усиливающаяся нетерпимость Сталина по отношению к любой оппозиции и постоянные чистки обеспечивали устойчивый приток новых заключенных — тех, кому посчастливилось (хотя многие из них считали иначе) избежать расстрела. ГУЛАГ помогал убить сразу двух зайцев, во-первых, служа средством репрессий против всех, кого режим считал своими врагами, а во-вторых, обеспечивая огромное количество рабочих рук, необходимых для тяжелой промышленности, которую Сталин считал ключом к быстрому экономическому развитию. В сущности, это была система рабского труда, и она не ограничивалась одними лишь лагерями. Хотя первоначально планировалось отправлять в лагеря только преступников и врагов революции, к середине 1930-х годов отношение к преступной среде перестало быть обязательным условием для отправки туда. Авторы книги, посвященной исправительно-трудовым лагерям, приводят всего лишь несколько примеров: «Повариха забыла посолить ужин; осуждена… Колхозник взял лошадь и поехал по своим личным делам; лошадь украли; колхозник осужден. В колхозе родился одноглазый жеребенок, его убили и съели; председатель колхоза осужден за “неспособность защитить” жеребенка»>{197} и т. д. В итоге исследователи приходят к выводу: «Подавляющее большинство заключенных в лагерях составляли люди, которых нельзя было назвать преступниками в обычном смысле слова»>{198}.
Уровень смертности в ужасных условиях ГУЛАГа обычно составлял от 20 до 30% ежегодно, хотя иногда достигал и 50%. В середине 1930-х годов террор по всей России ужесточился. Хотя произвольные аресты, казни и ссылка в трудовые лагеря с самого начала являлись повседневной реальностью жизни постреволюционного общества, в годы, предшествовавшие началу Второй мировой войны, все это стали настолько привычным, что жертвы, как правило, даже не удивлялись, когда наставала их очередь услышать стук в дверь.
Образование заторов и случаи отставания от графика движения поездов на Транссибирской магистрали, а также увеличение количества аварий становились поводом для обвинения железнодорожных рабочих в саботаже и некомпетентности, даже когда виноваты были планирующие органы, не предусмотревшие выделение дополнительных средств на нужды железной дороги. Назначение Лазаря Кагановича (возглавлявшего строительство Московского метрополитена и получившего прозвище «Локомотив») в 1935 году народным комиссаром путей сообщения СССР свидетельствовало о том огромном значении, которое правительство придавало развитию железных дорог, но в то же время грозило новыми неприятностями многим работникам этой отрасли. Задержки на транспорте — особенно на Транссибе, где нагрузка в тот период возросла многократно, — были очевидным отражением несовершенства общества, и, как утверждает Дж. Н. Вествуд, специалист по истории русских железных дорог, «Партия и правительство не верили в то, что железные дороги работали на пределе своих возможностей, конфликт был почти неизбежен. [у правительства] было два оружия — чистки и стахановское движение»