.
На руках Кагановича, являвшегося одним из организаторов насильственного изъятия зерна во время голода, умышленно вызванного режимом на Украине в начале 1930-х годов в качестве репрессивной меры, было больше крови, чем у любого другого коммунистического лидера той эпохи. Он был одним из тех, кто занимал наиболее жесткую позицию по отношению к зажиточным крестьянам, которых власти называли кулаками (но часто этот термин использовался и применительно к тем крестьянам, которые просто не хотели отдавать зерно), — социальной прослойке сельского населения, почти полностью уничтоженной в процессе принудительной коллективизации. Таппер с известной долей сарказма утверждает, что назначение Кагановича было благом для Транссиба, потому что он «пополнил подвижной состав более мощными локомотивами, большими, четырехосными грузовыми и цельнометаллическими пассажирскими вагонами>{200} построил огромный локомотиворемонтный завод в Новокузнецке и добился повышения уровня подготовки рабочих. Но это то же самое, что сказать, что «Муссолини заставил поезда ходить по расписанию». При Кагановиче (который, кстати, дожил до развала Советского Союза в 1991 году[168] и посмертно был признан виновным в геноциде украинского народа) железнодорожники жили в постоянном страхе, ибо он был организатором ареста тысяч работников железных дорог, обвиняемых в «саботаже»; людей либо казнили, либо отправляли в лагеря.
Конечно, в известном смысле это производило желаемый эффект, поскольку начальники железных дорог до смерти боялись услышать ночью стук в дверь из-за неоправданной задержки поездов и изо всех сил старались не допускать сбоев в системе. Неудивительно, что при таких лихорадочных темпах эксплуатации количество аварий на дорогах возросло; но даже куда менее серьезный промах мог стать поводом для обвинения незадачливого руководителя во «вредительстве». При Кагановиче широкое развитие получило стахановское движение. Названное по имени шахтера, добывшего за смену 102 тонны угля, что, конечно, было заранее спланированным спектаклем, стахановское движение было решено привнести и в железнодорожную отрасль, что привело к ужасным результатам. Специально подобранным машинистам была поставлена задача увеличить мощность локомотива или использовать меньше угольного топлива на версту. Однако, по убеждению Вествуда, это, как правило, означало, что инженеры «загонят» машину, «превратят ее в хлам» — и только ради того, чтобы она производила втрое больше пара в час. К тому же прибавление скорости означало простое «увеличение количества топлива за лошадиную силу на значительные величины, отчего кочегар (которому приходилось активнее забрасывать уголь в топку) едва не валился без сил)»