. Были начаты масштабные проектно-изыскательские работы, но многие несчастные геологи вскоре стали жертвами очередной чистки, когда власти решили, что работы не ведутся должным образом; несколько человек казнили, а остальные окончили свои дни в лагерях.
Во второй половине 1930-х годов вдоль предполагаемого маршрута было организовано несколько лагерей, получивших объединенное название БАМлаг (Байкало-Амурский исправительный лагерь). Для большинства из примерно 400 000 заключенных, отправленных туда в период между 1932 и 1941 годами (когда Германия напала на Россию и внутренняя депортация на время прекратилась), это стало смертным приговором. Русские знали, что отправка на БАМ означает, что они вряд ли вернутся назад. БАМлаг, организация, осуществлявшая руководство комплексом лагерей на данной территории, была создана специально, чтобы обеспечивать постоянный приток рабочей силы на строительство линии. Она стремительно разрасталась, и в ее подчинении вскоре оказались десятки лагерей, но по иронии судьбы, а возможно, в силу неизбежных причин ее руководители в 1940 году были «вычищены» (и отправлены работать на железную дорогу), после чего организация влилась в администрацию ГУЛАГа. Как уже отмечалось в предыдущей главе, нормы питания заключенных были недостаточными для того, чтобы выдержать тяжелый труд, и поэтому люди в лагерях систематически голодали. В лагерях БАМлага применялись особенно садистские методы организации питания, для этого устанавливалось пять видов продовольственных пайков: от трехразового питания до жидкого супа и 300 граммов хлеба в день. Те, кто хорошо работал, вначале получали повышенные пайки, но постепенно они переставали справляться с возложенной на них непосильной нагрузкой, и порции становились все меньше, тогда как высокие нормы выработки сохранялись. Результат всегда был один и тот же.
Строительство продвигалось медленно по нескольким причинам. Главным препятствием являлась вечная мерзлота, по которой предстояло прокладывать линию на всем ее протяжении, в отличие от Транссиба, где только отдельные участки (главным образом на Амурской железной дороге) пролегали по мерзлому грунту. Поэтому укладка пути здесь была связана с куда большими трудностями, прежде всего из-за огромного расстояния, которое предстояло преодолеть, а спешка, с которой строилась линия, и ужасные условия, в которых по воле советских властей работали ее строители, только усугубляли ситуацию. Вечная мерзлота не является следствием нынешних сибирских морозов, которые, хотя в это трудно поверить, недостаточны, чтобы сформировать вечномерзлый грунт. Скорее, это «наследие» ледникового периода: почва не оттаивает, поскольку не успевает как следует прогреться. Однако когда рабочие начинают копать вечномерзлый грунт, толщина которого в разных местах колеблется от нескольких метров до нескольких сотен метров, он начинает таять и зимой уже не промерзает до прежнего состояния. На месте вечной мерзлоты образуется болото, и укладка путей до того, как почва вновь затвердеет, представляется проблематичной, так как невозможно точно сказать, насколько глубоко просядет дорожное полотно. Недавно в Китае во время строительства линии, ведущей в Тибет, были найдены более эффективные способы прокладки железнодорожных путей в условиях вечной мерзлоты с использованием теплообменников, предотвращающих таяние грунта, но все они очень дороги.