после крушения царского поезда, в результате которого погибли несколько членов царской фамилии
[50].
Уход Посьета еще больше задержал работу над проектом, поскольку новый министр путей сообщения, генерал Герман Егорович Паукер, был слишком безволен, чтобы с должной настойчивостью добиваться финансирования предварительных изысканий. Г. Е. Паукер умер, пробыв на своем посту менее полугода, а его преемник, Адольф Яковлевич фон Гюббенет, тоже не смог переубедить И. А. Вышнеградского, и в результате соперничества между двумя министерствами возникла угроза срыва проекта. По существу, дело было в идеологических разногласиях. Министерство финансов всеми силами стремилось удержать в своих руках контроль над государственным бюджетом, в то время как Министерство путей сообщения руководствовалось общей стратегической концепцией, рассматривая железные дороги как становой хребет индустриализации страны. На протяжении XIX-XX столетий подобные конфликты бесчисленное количество раз возникали по всему миру, и их отголоски до сих слышны в современной Англии, например, в случае со строительством высокоскоростной железной дороги Crossrail в Лондоне, проект которой более полувека находился на стадии рассмотрения, прежде чем работы, наконец, начались в 2009 году.
Вышнеградский продолжил сопротивление, предложив план, согласно которому строительство должно было вестись только на тех участках, где не было судоходных рек. Это должно было сократить требуемую протяженность железнодорожного полотна с 7400 км до всего лишь 3218 км. Это был ошибочный, устаревший подход, против которого возражали и частные предприниматели, и инженеры, утверждавшие, что восемь перегрузок с рельс на воду обойдутся дорого и замедлят скорость движения. Ситуация была аналогична истории «Главной линии» — транспортной артерии, построенной в Пенсильвании на заре железнодорожной эпохи за полвека до описываемых событий. Этот путь также представлял собой комбинацию из железнодорожных магистралей и водных маршрутов и был признан неэффективным именно по причине своего неудобства по сравнению с железной дорогой. В результате от идеи быстро отказались, но И. А. Вышнеградский и тут не успокоился. Если линия должна быть построена, решил он, то почему бы не сделать это на деньги частных инвесторов?
Совместно с генералом Михаилом Николаевичем Анненковым министр решил привлечь к финансированию строительства железной дороги французских банкиров. М. Н. Анненков, принимавший участие в нескольких кампаниях в Центральной Азии, первым использовал железнодорожное сообщения для передвижения войск в этом регионе. В 1880-х годах, в процессе установления российского господства на территории современных Узбекистана и Туркменистана он в короткие сроки построил участок