.
Что касается маршрута, самым странным оказалось решение, согласно которому дорога должна была проходить, минуя Томск — наиболее крупный город в центральной Сибири. Часто можно услышать, что изыскатели безуспешно вымогали у местных властей взятку за то, чтобы пустить линию ближе к городу. На самом деле наиболее вероятным объяснением является то, что решение принималось исходя из геологических факторов. Томск располагается среди девственной тайги и окружен болотами, образовавшимися вследствие паводков на могучей реке Обь. Для того чтобы протянуть линию через город, пришлось бы потратить много времени и денег. Позднее была проложена железнодорожная ветка, соединившая Томск с основной магистралью, и город получил утешительный приз, став административным штабом Сибирской железной дороги. Несколько других сибирских городов также оказались в стороне, хотя и не так далеко, как Томск, так как изыскатели и строители старались двигаться по пути «наименьшего сопротивления». Традиция строить города на вершинах холмов или в излучинах рек часто не позволяла провести дорогу в непосредственной близости от них. А иногда город оказывался на одном берегу реки, а станция — на другом.
Еще одно важное решение, касавшееся выбора маршрута, имело более серьезные последствия. Вместо того, чтобы оставаться в пределах российской территории и держаться к северу от реки Амур, было решено прокладывать путь к Владивостоку гораздо южнее — через Маньчжурию, подконтрольную Китаю. Этот план, вылившийся в создание Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), имел некоторые очевидные преимущества. Общая протяженность Транссибирской магистрали уменьшалась на 827 км, то есть больше чем на 10%, и к тому же, по утверждению сторонников проекта, должна была снизиться стоимость сооружения одной версты, поскольку предполагаемый маршрут пролегал по более благоприятному ландшафту, однако, как мы узнаем в главе 6, этого не случилось. Хотя для объяснений этого изменения использовались технические аргументы, в основе решения лежали соображения политические. Идея строительства Транссиба через территорию Китая на самом деле была почти такой же старой, как и планы по созданию самой дороги. Твердолобые русские империалисты всегда рассматривали железную дорогу как возможность установить контроль над Китаем, подтверждением чему служил захват земель Н. Н. Муравьевым-Амурским. По их утверждению, это было полезно с военной точки зрения, как для защиты, так и для нападения.
Несмотря на это, первоначальный маршрут, утвержденный в 1891 году, предусматривал прокладку Амурской железной дороги (протяженность около 2000 км) от озера Байкал через долины рек Шилка и Амур до Хабаровска, где она должна была соединиться с Уссурийской линией, идущей от Владивостока. Однако этот маршрут Транссиба пролегал через неблагоприятную с точки зрения железнодорожного строительства территорию — через возвышенности и долины рек, что требовало дорогостоящего возведения насыпей и выемок. Необходимо было возвести свыше 100 мостов, в том числе 2,5-километровый мост через Амур в Хабаровске. В результате стоимость линии составила бы около 90 000 рублей на версту пути, что вдвое превышало стоимость Западно-Сибирского участка. Были и другие проблемы. Дорога, по которой планировалось осуществлять подвоз к стройке материалов и рабочих, была так плоха, что практически все пришлось бы доставлять по реке; зимой ощущалась острая нехватка воды