Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России (Волмар) - страница 58

. На Западном отрезке, где на протяжении столетий земля была схвачена вечной мерзлотой, наибольшие трудности создавал недостаток лесоматериалов, поскольку на всю округу был только один подходящий лес, да и тот находился в 320 км к востоку от Челябинска. В результате большая часть лесоматериала завозилась из удаленных частей Европейской России, как и рельсы, и другие промышленные изделия.

Остальные материалы можно было достать на месте, пусть по высокой цене, но ощущался недостаток рабочей силы, особенно опытных и квалифицированных рабочих, что создавало наибольшие трудности для подрядчиков. В процессе реализации проекта спрос на рабочую силу всегда превышал возможности края. Уровень механизации работ, только недавно ставший обычным элементом железнодорожного строительства в Европе и Америке, был крайне низок, и поэтому Комитет Сибирской железной дороги подсчитал, что для реализации первого этапа, включавшего Западную и Среднесибирскую линии, потребуется 30 000 чернорабочих для земляных работ и еще 50 000 квалифицированных и неквалифицированных рабочих для выполнения остальных видов работ. Хотя на первом отрезке пути неквалифицированная рабочая сила была более доступна, чем при продвижении дальше на восток — на месте вербовалось около 80% рабочих, — мастеровых среди них было мало. Как пишет Таппер: «Даже в сравнительно густонаселенных сельскохозяйственных районах между Челябинском и Омском трудно было найти квалифицированных рабочих, поскольку крестьяне не обладали необходимыми техническими навыками. В краю бескрайних пастбищ скотоводы-кочевники отказывались покидать свои стада, которые они ценили настолько высоко, что при встрече у них было принято вежливо интересоваться здоровьем скотины, а не домочадцев собеседника)»^>{58}. Привлечение к работе на стройке местного населения имело еще один недостаток: в сезон сбора урожая крестьяне стремились вернуться домой, и их не интересовала судьба железной дороги, в результате чего в наиболее оптимальный для строительства период возникал дефицит рабочей силы. Вследствие этого подрядчики Михайловского были вынуждены искать рабочих не только в Европейской России, но и в Турции, Персии и Италии.

Работа на стройке была тяжелой, но условия — намного лучше тех, в которых жили и трудились крепостные, строившие Николаевскую железную дорогу между Петербургом и Москвой за полвека до этого. Летом большая часть строителей жила просто в палатках, а зимой, когда количество рабочих в бригадах сокращалось, поскольку работа ограничивалась строительством мостов, станций, а также другими второстепенными задачами, они располагались в разборных бревенчатых домиках или крытых железнодорожных вагонах. В течение короткого лета рабочий день был долгим. С мая по август он длился с 5 утра до 19:30 вечера — изматывающие 14,5 часов, прерываемые только неожиданно щедрым полуторачасовым перерывом на обед. Зимой рабочее время ограничивалось световым днем, но, поскольку линия неожиданным образом сильно отклонилась на юг — практически по всей протяженности всего пять градусов отделяют ее от широты Лондона, и по большей части она располагается южнее английской столицы, — то и здесь оно длилось минимум семь-восемь часов, хотя холод и снег замедляли темпы прокладки дороги. Трудовая неделя была шестидневной, и, хотя формально праздники соблюдались, в случае если они выпадали на рабочий день, их переносили на ближайшее воскресенье, так что никакой особой разницы не было. Кормили на стройке просто, на обед обычно давали тушеное мясо или рыбу, часто дополняя гарниром из овощей, все это накладывалось из большого железного котла скудными порциями, с которыми рабочие расправлялись с помощью деревянных ложек, которые они держали за голенищем сапога. Ужином служила жидкая каша и хлеб с тонким слоем масла или сала, а на праздники давали немного вина. Все, конечно, зависело от подрядчика, поэтому в некоторых случаях (особенно на Уссурийской линии) еда, которую давали рабочим, была несъедобной, что приводило к жалобам и даже бунтам, но в целом питание было достаточно хорошим. Однако не бесплатным. Его стоимость вычиталась из заработной платы, но даже после этих вычетов оставалась значительная сумма, поскольку хорошее вознаграждение было залогом привлечения достаточного количества рабочих. По сведениям одного из источников того времени, «неквалифицированные рабочие в Западной Сибири зарабатывали на строительстве Транссиба в восемь раз больше, чем они могли бы получить, батрача на старых поселенцев:»