Ли, по-видимому, был также заинтересован в сохранении секретности. Договор оказался чрезвычайно выгодным для России (что признавал и Витте), и позднее по этой причине строящаяся дорога сильно пострадала в результате Ихэтуаньского (Боксерского) восстания (1899-1901). Русские получили право эксплуатировать дорогу сроком на 36 лет, но и по истечении этого срока китайцам пришлось дорого заплатить за то, чтобы вернуть это право себе. По признанию самого Витте, на 37-й год возвращение контроля над дорогой обошлось бы в 700 миллионов рублей. Хотя договор можно рассматривать как часть захватнической политики Российской империи
[69], Витте категорически это отрицал. «Ни при каких обстоятельствах Транссибирская магистраль не станет служить средством территориальной экспансии»
>{56}, — писал он. Однако даже если это и было правдой, Япония, вне всякого сомнения, восприняла решение о строительстве Китайско-восточной железной дороги совсем иначе. На деле железная дорога являлась источником геополитического напряжения между тремя империями и со временем привела к территориальным спорам и даже военным конфликтам.
Первый участок Транссибирской магистрали, где вновь (после неудачной попытки старта в 1891 году) должны были начаться строительные работы, пролегал в окрестностях Челябинска, самого восточного пункта существовавшей на тот момент железной дороги. Он расположен примерно в 190 км к югу от Екатеринбурга, которому теперь предстояло стать воротами в Сибирь. На обычных линиях строительными работами руководил специально назначенный инженер, который либо сам занимался всеми организационными вопросами, либо, что случалось чаще, привлекал подрядчиков. Большинство подрядчиков стремились нанять сотни и даже тысячи рабочих, хотя случалось, что для выполнения некоторых задач было достаточно и небольших артелей. Первый участок — Западно-Сибирский отрезок, протянувшийся от Челябинска до берега реки Оби, противоположного тому, на котором располагался Новониколаевск. Этот город возник в 1893 году в ходе строительства Великого Сибирского пути и был назван в честь царя и его святого покровителя Николая Угодника — для защиты как на земле, так и на небесах. В советские времена переименован в Новосибирск.
Чтобы облегчить процесс управления, длинный Западно-Сибирский отрезок примерно посередине — в Омске — был поделен на два участка. Начальником работ по строительству Западно-Сибирской дороги был назначен Константин Яковлевич Михайловский, дворянин украинского происхождения и ветеран Крымской войны, опытный гражданский инженер, построивший Александровский мост через Волгу, открытие которого состоялось в 1880 году. В качестве документации Михайловский получил карту, на которой была прочерчена тонкая прямая линия, тянущаяся через степи на расстояние примерно 1450 км. Хармон Таппер так описывает этот момент: «Он был готов к суровым морозам, ограничивающим рабочий сезон четырьмя месяцами, но не ожидал столь острого дефицита вагонов, телег, лошадей, барж и пароходов»