Когда началась война, работы на Кругобайкальской линии шли полным ходом. Но, поскольку это был самый трудный участок на всем протяжении Транссибирской магистрали (даже сложнее, чем КВЖД), то к моменту нападения японцев на Порт-Артур до окончания строительства было еще очень далеко. Один из членов Комитета Сибирской железной дороги лишь слегка преувеличивал, говоря, что линия «по сложности и объему работ превзошла все, что было построено в Российской империи до настоящего временю»>{113}. Комитет принял решение о строительстве Кругобайкальской дороги в 1898 году, а на следующий год начались изыскания[106], подтвердившие, что задача предстоит действительно трудная, так как «впереди ждали 80 с лишним километров отвесных скал, прерываемых мысами, ущельям, бухтами и узкими уступами)»>{114}. Всего на 262-километровой трассе требовалось построить свыше 200 мостов и 33 туннеля, а из-за бесчестного числа тупиков и поворотов железная дорога в итоге отклонялась на восток примерно на 65 км. Позднее был проложен более прямой маршрут, а уцелевшие участки в настоящее время являются одной из популярных туристических достопримечательностей.
Под руководством Александра Николаевича Перцова, еще одного энергичного и отважного инженера, отвечавшего за строительство Транссиба, была собрана девятитысячная многонациональная армия рабочих, состоявшая, помимо русских, в основном из турок, персов и итальянцев. Перед ними стояла непростая задача построить вдоль восточного побережья линию от порта Байкал до Култука. Основной проблемой было то, что скалы уходили прямо в озеро, не оставляя прибрежной полосы. Поэтому строителям приходилось вырубать искусственные полки для железнодорожного полотна, которые должны были пролегать на высоте минимум пять метров над урезом воды Байкала. Это делалось, чтобы во время свирепых штормов, часто случающихся на этом огромном озере, которое справедливо называют морем, волнами не смыло пути. При создании полотна широко применялся динамит, но, тем не менее, процесс был долгим и трудоемким. Как и на других участках, зимой большая часть работ, например укладка путей, приостанавливалась, однако сооружение туннелей и мостов продолжалось.
Изначально планировалось, что строительство Кругобайкальской линии завершится в 1906 году, но война внесла свои коррективы, и Перцова с подрядчиками попросили ускорить работу. Количество рабочих было увеличено на 50%, и на завершение проекта были выделены огромные суммы денег. Примечательно, что первый испытательный поезд прошел по линии в середине сентября, всего через шесть месяцев после начала войны, но он десять раз сходил с рельсов, а из-за того, что туннели оказались недостаточно высокими, с крыш вагонов, к смущению подрядчиков, пришлось удалить вентиляционные трубы. Через несколько дней князь Хилков снова проехал по линии на своем поезде, на сей раз более удачно: поезд сошел с рельсов всего один раз. Однако состояние путей вызывало беспокойство, а скорость состава едва ли превышала 8 км/ч. Из-за сложного рельефа и необходимости торопиться, дорога обошлась в огромную сумму — 70 миллионов рублей. Стоимость одной версты здесь после учета всех необходимых усовершенствований была даже выше, чем на КВЖД