.
К началу XX в. фактически в собственности России и Англии находились линии телеграфной связи, пути сообщения, рыбные промыслы и пр., причем в Северном Иране господствовала Россия, а в южноиранских провинциях — Англия.
В Иране, где не существовало пригодных для колесного транспорта дорог, перевозка пассажиров и грузов осуществлялись, в основном, по караванным тропам. Необустроенность дорог, в свою очередь, мешала развитию торговли, установлению тесных экономических связей между провинциями, а одновременно и проникновению иностранного капитала вглубь страны. Манипулируя «русской угрозой» Ирану, Англия ловко использовала осложнения в русско-иранских отношениях, вызванные продвижением России в Средней Азии, и путем политического нажима и других маневров вынудила шахское правительство открыть судоходство по реке Карун[149]. В 1888 г. Иран предоставил всем иностранным судам право на свободное плавание по реке Карун. Хотя судоходство на единственной полноводной реке Ирана не было объявлено монополией какого-либо государства, однако, по замечанию Л. М. Кулагиной, этим правом фактически пользовался исключительно английский флот. Высокая заинтересованность английского правительства в освоении реки Карун побудила его тайно передать компании «Линч» крупную субсидию с тем условием, что компания организует регулярное движение судов, даже при отсутствии грузов. В скором времени кампании «Линч» удалось устранить всех конкурентов и стать полновластным хозяином судоходной части реки. Концессия «Линч» ускорила проникновение англичан в южные и центральные районы Ирана. Этому способствовало и улучшение дорог, проведенных от реки в глубинные районы страны.
Интересы России были направлены на северный Иран, чем и объясняется стремление улучшить старые дороги и проложить новые, связывавшие окраинные районы России с северным Ираном. В 1882 г. русские предприниматели окончили прокладку шоссейной дороги из Ашхабада в Кучан. В 1891 г., на основании полученной от шахского правительства транспортной концессии сроком на 75 лет Л. С. Поляков учредил «Бюро персидских транспортеров». В состав концессионного предприятия входило несколько обществ, которые в дальнейшем организовали судоходство на Каспийском море. По инициативе Л. С. Полякова были проложены дороги по следующим маршрутам: Энзели-Тегеран, Тегеран- Хамадан, Астара-Ардебиль и др.[150] Через те пункты, которые в то время находились под экономическим и политическим влиянием России. Однако следует принять во внимание критическое отношение к строительству шоссейных дорог с точки зрения их экономической доходности. Так, например, Г. В. Шитов отмечает, что русские частные предприниматели затратили в Иране на разные цели 160 млн рублей, но в большинстве случаев эти капиталы были убыточными