Приходилось долго воевать с пилотом, чтобы он раз и навсегда запомнил, что если хочет притти к цели, то без ведома штурмана нельзя ни на один градус отклониться от заданного курса. В настоящее время это положение зафиксировано в летном наставлении.
В прежней практике наших пилотов, особенно первоклассных, отклонение магнитной стрелки или курсодержателя на 5—7° вправо или влево составляло обычное явление. К чему это приводило, видно из таких цифр.
Точность компасов самолета, даже идеально поверенных (чего не бывало тогда у нас), обычно составляла ±2°, точность расчета курса следования в лучшем случае дает еще ±3°, колебание стрелки компаса от небрежности пилота ±5°. Все эти отклонения в сумме составляют ±10°. Если самолету нужно пройти по прямой 500 километров, то при такой точности он может отклониться от цели на 87 километров. Величина достаточно грозная, тем более в условиях Арктики, где часто меняется видимость. На таком расстоянии легко проскочить пункт назначения, а потом придется долго искать его и делать вынужденную посадку в каком-нибудь незнакомом месте.
В нашем перелете пилоты не только не проявляли консерватизма к штурманскому делу, а, наоборот, оказывали нам горячую поддержку. Мне была обеспечена спокойная, уверенная работа, так как я получил на самолете полную свободу действий. В такой обстановке было легко выдерживать курс самолета. В результате мы всегда знали, где находимся.
В подборе моего аэронавигационного снаряжения огромную помощь оказал Головин, пожалуй, единственный из летчиков, глубоко изучивший в то время теорию навигации и применение ее в арктических условиях.
Амундсен, Бэрд, Рисер Ларсен, Эльсворт и другие полярные навигаторы в своих полетах давно пришли к выводу, что магнитные компасы на больших широтах в связи с изменением магнитных составляющих сил земного магнетизма мало пригодны (особенно это относится к апериодическим компасам, периодические же работают значительно лучше, но очень часто и те и другие отказывают совсем). Эти исследователи стали применять так называемый солнечный компас. К сожалению, такого прибора мы не достали. Во время нашего перелета мы, когда наши компасы отказали, вынуждены были заняться изобретательством, чтобы как-то держать самолет на постоянном курсе. В результате был сконструирован в полете солнечный пеленгатор.
В Нарьян-Маре мы достали периодические компасы в дополнение к имевшимся у нас апериодическим.
Из Нарьян-Мара наметили лететь в Амдерму также по прямой. Первая половина пути лежала над тундрой, а вторая над морем Баренца. Таким курсом мы выгадывали 170 километров, то-есть час полета, а главное, все больше тренировались в полетах по прямой методом счисления и воздушной астрономии.