Пароходофрегаты – именно такое название получили средние и крупные боевые единицы на паровом ходу. Такие машины логичнее больше причислить к классическим пароходам, чем к фрегатам. Крупные корабли не удалось удачно оборудовать подобным механизмом. Попытки этого предпринимали англичане и французы. В итоге боевая мощь была несопоставима с аналогами. Первым боевым фрегатом с паровым силовым агрегатом считается «Гомер», который создан во Франции (1841 год). Он был оснащен двумя десятками орудий.
Первым железным винтовым пароходом, совершавшим трансатлантические рейсы, был «Великая Британия». Судно сошло со стапеля в Бостоне в 1843 году. Оно было способно принять на борт до 600 т груза и 60 пассажиров. Путь от Ливерпуля до Нью-Йорка «Великая Британия» преодолевала всего за 14 суток и 21 час.
Со временем обшивку научились изготовлять путем проката, а не ковки и железо окончательно стало основным материалом в судостроении. С 1877 года в качестве строительного материала стали использовать не только железо, но и сталь. Каждый год конца XIX века знаменовался каким-либо прогрессом в области судостроения (усовершенствовался паровой винт, повышалась мощность паровых агрегатов и т. д.). Все страны охватил ажиотаж соперничества по постройке самых быстрых и самых больших пароходов.
Помимо проблемы колесного гребня были решены и другие более важные технические задачи. На замену деревянным материалам, из которых раньше изготавливались пароходы, пришел металл. Была серьезно изменена конструкция пароходов.
Благодаря многочисленным нововведениям значимость пароходов на мировой арене возросла, а зона их эксплуатации расширялась. Величайшее значение для судостроения имел переход к строительству железных и стальных корпусов пароходов.
До 1870-х годов паровой флот не являлся полновластным хозяином водных просторов. Существовал и парусный флот, занимающий значительную часть общей системы водного транспорта.
Середина XIX века отмечена комплексной переделкой парусников в суда на паровом ходу. Усовершенствование кораблей производилось в колесные или винтовые модификации. Корпус из дерева разрезался пополам, после чего делалась вставка с механическим приспособлением, мощность которого составляла от 400 до 800 л. с. Поскольку расположение тяжелых котлов и машин было перенесено в часть корпуса, находящуюся под водой, исчезла необходимость в балласте.
Винт расположился в отдельном гнезде, находящемся в кормовой части. Такая конструкция не всегда способствовала улучшению движения, создавая дополнительное сопротивление. Чтобы выхлопная труба не создавала препятствий в обустройстве палубы парусами, ее делали телескопического (складного) типа.