ЭЭЭ
* * *
Для того, чтобы понять насколько несостоятельны утверждения о том, что форма РККА имеет «царское» происхождение, рассмотрим одну из сфер экономики и системы безопасности страны, в которой документы, доказывающие существование (если оно конечно было) формы, изготовленной для парада победы, должны были остаться, причём в большом количестве. Эта сфера — транспортная система России. Ведь изготовленную на сибирских «заводах» форму надо было перевезти в Петроград, и если такая перевозка была, то она состоялась в конкретных исторических условиях. А условия транспортировки в России во время Первой Міровой войны были таковы, что требовали изрядных усилий для того, чтобы перевезти что-либо из одной части страны в другую.
И всё потому, что транспортная система России была настолько слабо развита, что эта слабость наносила прямой ущерб безопасности страны.
Перед Первой Міровой войной длина железнодорожных линий России арифметически была очень солидной — 74 676 километров (включая Финляндию и КВЖД) и это было безусловное первое место в Европе. Но протяженность распределялась на гигантскую территорию, поэтому на 100 квадратных километров территории в Российской империи приходилось 1,3 километра железных дорог, в то время как в Германии такой показатель составлял 11,8 километра, во Франции — 9,6 километра, в Австро-Венгрии — 6,8 километра.
Отставание в насыщенности территории железными дорогами усугублялось неравномерностью распределения железнодорожной сети по стране — 82% железных дорог приходилось на Европейскую часть и только 18% — на Азиатскую часть России. При этом наиболее насыщенные железными дорогами губернии Царства Польского имели показатель 2,64 километра железных дорог на 100 квадратных километров. То есть почти в 5 раз меньше, чем у главного противника России в Первой Міровой войне — Второго Рейха. При этом на конец 1913 года двухколейных дорог в России имелось всего около 27%, в то время как в большинстве экономически развитых государств количество дорог в две и даже в три колеи находилось в пределах от 40 до 60%.
Отставание России от европейских стран в развитии железнодорожного транспорта прямым образом сказалось и на возможности вести боевые действия в войне. Так, со стороны Германии и Австро-Венгрии к границе России подходили 32 железнодорожные линии, из которых 14 двухпутных, в то время как на российской территории к границе подходило 13 линий, из которых 8 двухпутных.
Более того, если страны Тройственного союза имели разветвлённую железнодорожную сеть с многочисленными подъездами (дорогами местного значения), а все железнодорожные линии были связаны между собой рокадными дорогами, что не только позволяло быстро и эффективно перебрасывать войска по направлениям запад-восток и север- юг, но и доставлять их максимально близко к месту назначения, то в России дороги местного значения находились в буквально зачаточном состоянии, не лучше дело обстояло и с рокадными линиями. Так, на левом берегу Вислы их было всего три. В правобережном Привислинском районе — пять колей. Далее к востоку до Днепра — две колеи, и восточнее Днепра имелось две крупные рокадные линии: Жмеринка — Киев — Брянск — Смоленск — Витебск и Кременчуг — Харьков — Москва — Рига.