Множество царских генералов и чиновников вели дневники. Но о новой форме в них ни слова. Более того, нет ничего об этом и в дневнике самого Николая II
Вариантом дневников является такой источник исторической информации как воспоминания, мемуары различных людей, как известных исторических личностей, так и «простых» людей. Но и в мемуарной литературе нет упоминаний о том, что Николай II давал распоряжение по разработке военной формы для парада победы в Берлине и что такая работа вообще велась, хотя бы в инициативном порядке самого исполнителя.
Слабость железнодорожной сети России харатеризует время, которое должны были затратить мобилизованные военнослужащие запаса для того, чтобы добраться до ближайшей станции железной дороги, откуда они могли проследовать на сборные пункты. В течение суток они могли попасть на сборные пункты только в промышленных центрах и на территории Варшавского и части Виленского военных округов, где была наибольшая плотность железнодорожной сети. В «благополучных» в железнодорожном отношении районах Сибири, Севера и Северо-Востока Европейской России мобилизованные военнослужащие запаса должны были затратить 2-3 суток только на то, чтобы добраться до ближайшей станции железной дороги. А, например, из некоторых уездов, даже не Сибири, а Архангельской губернии, лица, мобилизованные в армию, могли прибыть на станции посадок лишь на 35-й, а то и на 40-й день мобилизации.
Российские железные дороги отставали от европейских и в техническом плане. Наибольшей технической отсталостью отличалась сеть частных железных дорог, доля которых в железнодорожной сети России была очень высокой — в войну Российская империя вступала, имея железнодорожную сеть, включающую 38 отдельных дорог общей протяженностью 71 542 км, открытых для движения, и располагала более чем 3,3 тыс. станциями. Из них 24 дороги (47 861 км) принадлежали государству, а 14 (23 681 км) — частным обществам.
Построенные многочисленными акционерными обществами по различным техническим условиям частные дороги имели разные длины станционных путей, руководящие уклоны, типы рельсов, пропускные способности и, как следствие, разную длину и вес поездов. Это существенно затрудняло эксплуатацию транзитных направлений, и, прежде всего, при осуществлении воинских перевозок, так как требовало переформирования эшелонов на узловых станциях.
Как результат, если у германских железных дорог срок мобилизации не превышал 2-3 суток, а в союзной России Франции железнодорожная сеть, по данным французского Генерального штаба, в мобилизации вообще не нуждалась, то у России сроки мобилизационной готовности железных дорог находились в пределах от 5 до 11 суток. Так, например, мобилизация Николаевской дороги заканчивалась на 2 -й день, Варшавской линии — на 9-й, Балтийской — на 7-й, железных дорог Петербургской сети — на 11-й день и т.д.