Ну вот, к нашему бригу направляется гичка с капитаном, уплывшим сегодня на рассвете. Заканчиваю мои записи и молю Бога, чтобы письмо дошло Александру Христофоровичу как можно быстрее.
Прошла всего неделя с тех пор, как мы пришли в Англию, а как много успело всего произойти.
Как только любезный капитан Белью вернулся на борт, он пригласил меня распить бутылочку прекрасного кларета в свою каюту. Прощальная вечеринка, однако, не затянулась, и буквально после второго тоста капитан передал мне пакет с приглашением на приём к мистеру Боулнойзу в адмиралтейство. Бутылку мы, само собой, допили, ведь так велит традиция, не соблюсти которую для капитана кощунство, а буквально пятнадцать минут спустя любезно предоставленная нам гичка весело рассекала отблёскивавшие на ярком весеннем солнышке мелкие волны.
Разместились в не самом престижном, но очень уютном отеле «Блю Пост», где мы ещё в 1816 году останавливались с капитаном Ольссеном. В отеле меня, конечно, не вспомнили, я же прекрасно ориентировался на прилегающих улочках. Письмо никак не ограничивало меня в сроках, но слишком оттягивать визит к мистер Боулнойзу было не в моих интересах. Прогулявшись до биржи дилижансов я с удивлением обнаружил, что мест ни на сегодня, ни на завтра нет ни в первом ни даже во втором классе. Разговорчивый кассир посоветовал мне, если я так уж спешу, нанять частный экипаж, либо взять билет на пароход до Кардифа, добраться на лошадях до Глостера, а там воспользоваться конным паромом, идущим по Темзе и Севернскому каналу.
Как моряк я само собой выбрал такой вариант, о чём ни разу впоследствии не пожалел: при равной с дилижансом скорости трясло значительно меньше, да и стоило всего пенни за милю в первом классе.
Тем же вечером грязный запущенный пароходишко, курсирующий между Кардифом и Портсмутом, принял нас на борт. Основным назначением судна является буксировка барж с углём из Кардифа, и теперь за нами тянулся караван пустых барж, что никак не способствовало ни скорости, ни комфорту плавания. Для пассажиров первого класса был отведён крохотный салон на носу, где, тем не менее, я отлично выспался в ту ночь.
Рано утром мы с моим вестовым Иваном Матвеичем Никитиным были уже на Глостерской пристани и выискивали судно, которое должно было доставить нас в Лондон. Им оказалась небольшая барка, весьма напоминающая тип, массово строимый на Охтинских верфях Петербурга для перевозок грузов по каналам, только ещё уже и длиннее: футов около семидесяти в длину, пяти в миделе, чтобы пройти по узкому каналу, и всего около фута осадкой. Но если в России такие баржи имеют вёсла, то здесь весьма остроумно, хотя, на мой взгляд и с совершенно излишними затратами, приспособили к движению конную упряжку. Я слышал о бурлаках, тащащих баржи по великой реке Волге, видел подобное и в Петербурге, но там люди медленно тащат огромные баржи на длинных канатах, передвигаясь сами по берегу, тут же упряжка с грумом едет почти весь путь галопом по специальной дорожке вдоль ухоженного канала и тащит на коротком буксире небольшую плоскодонную баржу. Ещё одно отличие: тут имеется два буксирных конца, закреплённых на переднем и заднем шпангоутах баржи. Скорость доходит до восьми, а порой и девяти миль в час, а это поразительно быстро. Для пассажиров первого класса в носу «конного парома» имеется тесная каютка с низким подволоком, однако куда интереснее наблюдать за окрестными пейзажами с плоской палубы. Экипаж парома состоит всего из трёх человек: рулевого, грума и мальчишки помощника на все руки. Утомлённых лошадей меняют каждые пол часа и, чтобы сохранить огромную скорость, рулевой искусно направляет нос баржи на самый гребень волны и удерживает его в таком положении. На канале довольно много мостов и под всеми ними проложены для лошадей специальные бечёвники, по которым упряжка пробегает не сбавляя хода. Канал весьма извилист и то, с каким искусством рулевой управляется с судном на такой скорости, заслуживает восхищения. В своё время система этих каналов наравне с паровой машиной преобразила экономику Англии. Особо интересно было посмотреть на Саппертонский туннель и шлюзы.